Меню
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Тракторы Кировец

Ведущий мост

Назначение и устройство. Ведущий мост трактора предназначен для передачи мощности двигателя непосредственно к ко лесам, уменьшения частоты вращения и соответственно увеличения силы тяги на колесах, для сообщения колесам разной частоты вращения при повороте трактора, торможения движущегося (остановочные или колесные тормоза) и затормаживания остановленного (стояночный тормоз) трактора.

Ведущие мосты трактора взаимозаменяемы. В собранном виде они различаются наличием стояночного тормоза на переднем ведущем мосту. Их жестко крепят к полурамам трактора с помощью стремянок и клиновидных прокладок.

Основные части ведущего моста: главная передача с дифференциалом; конечные передачи; колесные тормоза. Картер моста состоит из литых стальных деталей: картера главной передачи 5 (рис. 78), вставки 33, двух кожухов 16 полуосей с запрессованными в них трубами 15 (рис. 79). Детали картера моста соединены между собой болтами.

Главную передачу с дифференциалом собирают в картере 5 (см. рис. 78), внутри которого выполнена Г-образная перегородка. Стенки этой перегородки, горловина картера, а также прикрепленная к картеру болтами вставка 33 предназначены для установки подшипников, на которых вращаются ведущая и ведомая (вместе с дифференциалом) конические шестерни. Главная передача — коническая, одинарная.

Ведущая коническая шестерня 29 опирается на двухрядный конический 27 и цилиндрический 23 роликоподшипники. Подшипник 27 установлен в стакане 24 в горловине картера 5, а подшипник 23 расположен в перегородке картера и застопорен на валу шестерни 29 кольцом.

Стакан 24 вместе с крышкой 28, в которой установлена резиновая самоподжимная манжета, болтами прикреплен к картеру 5. Между стаканом и крышкой установлены прокладки 26, обеспечивающие фиксацию наружной обоймы подшипника 27, а между стаканом и корпусом — прокладки 25, с помощью которых регулируют зацепление конических шестерен по длине зуба. На шлицы вала шестерни 29 надевают фланец, к которому крепят карданный вал, а у переднего ведущего моста — еще и диск стояночного тормоза.

Ведомая коническая шестерня 6 прикреплена к ступице 7 болтами и штифтами 1, застопоренными планками. Ступица 7, ведущая муфта 8 и чаша 14, соединенные полупризоннымн болтами 2, образуют корпус дифференциала. Отверстия для болтов 2 в деталях корпуса обрабатывают совместно, взаимное положение деталей отмечают метками, которые при сборке должны быть совмещены.

Корпус главной передачи опирается на двухрядный конический роликоподшипник 30, закрепленный на ступице 7 круглой Гайкой, и шариковый подшипник 18, застопоренный на чаше кольцом. Подшипник 30 установлен в стакане 31 и закреплен в нем внутренней гайкой. На наружной поверхности стакана 31 с обоих концов нарезана резьба, на которую наворачивают кольцевые гайки 32. Эти гайки удерживают стакан с подшипником и корпус дифференциала во вставке 33.

При сборке главной передачи вращением гаек 32 перемещают стакан с подшипником, корпус дифференциала и ведомую коническую шестерню 6 относительно вставки и ведущей конической шестерни 29, регулируя зацепление конических шестерен по высоте зуба. После регулирования гайки 32 стопорят винтами с отгиб-ными шайбами.

После регулирования зацепления конических шестерен гайками 32 и прокладками 25 боковой зазор между зубьями должен быть в пределах 0,25...0,65 мм. Его определяют при заторможенной ведомой конической шестерне 6 покачиванием ведущей конической шестерни 29 за фланец. При измерении перемещения фланца на радиусе расположения отверстий внутреннего ряда показания индикатора должны быть в пределах 0,3...0,9 мм.

При проверке на краску пятно касания зубьев должно быть по длине зуба не менее 45%, по рабочей высоте зуба не менее 50% и расположено на середине зуба по длине. Допускается смещение пятна к малому модулю. На краску проверяют зубья с обеих сторон.

При регулировании зацепления конических шестерен роликоподшипники 27 и 30 должны быть отжаты наружу. Подшипник 30 может быть отжат весом ведомой конической шестерни 6, для чего главную передачу поворачивают шестерней 6 вниз, а ведущую коническую шестерню 29 следует отжать до упора наружной обоймы подшипника 27 в крышку 28.

После регулирования конические шестерни 29 и 6, а также корпус дифференциала должны свободно вращаться от действия руки без заеданий и заклиниваний.

В картере 5 выполнены три резьбовых отверстия, в которые устанавливают сапун, сливную и контрольную пробки.

Дифференциал. На тракторах Кировец в качестве дифференциала применяют автоматическую самоблокирующуюся муфту свободного хода, обеспечивающую блокировку (жесткое соединение) колес моста при прямолинейном движении трактора и автоматическое отключение забегающего (вращающегося быстрее) колеса при повороте.

Основные части дифференциала: ведущая муфта 8 (см. рис.78); две ведомые полумуфты 4 и 10, установленные на зубьях ступнц 3 и 13; два разрезных кольца 19 и 22, надетые на полумуфты 4 и 10; кольцо 20, расположенное внутри ведущей муфты 8; две пружины 12 в стальных стаканах 11.

Ведущая муфта 8 представляет собой массивное стальное кольцо, на обоих торцах которого нарезаны одинаковые П-образные кулачки, впадины которых значительно шире кулачков. В отверстии ведущей муфты выполнены кольцевая канавка и поперечные пазы. В один паз запрессована шпонка 9, выступающая в отверстие, а остальные пазы служат для разборки дифференциала.

Внутрь ведущей муфты 8 устанавливают кольцо 20, на обоих торцах которого нарезаны одинаковые кулачки трапециевидной формы.

Размеры кулачков и впадин у кольца 20 одинаковые. На наружной цилиндрической поверхности кольца 20 прорезаны поперечный паз и глубокая кольцевая канавка, в которую установлено стопорное кольцо 21.

При сборке стопорное кольцо 21 утапливают в канавку, а паз кольца 20 располагают против шпонки 9 ведущей муфты. В таком положении кольцо 20 заводят в ведущую муфту 8 до совпадения кольца 21 с канавкой в ведущей муфте 5. Стопорное кольцо 21 разжимается, входит в канавку ведущей муфты и удерживает кольцо 20 от осевого перемещения. Однако кольцо 20 может поворачиваться относительно ведущей муфты на небольшой угол до упора стенки его паза в шпонку 9.

По обе стороны ведущей муфты 8 расположены одинаковые ведомые полумуфты 4 и 10, выполненные в виде массивных стальных колец. На одном из торцов полумуфт 4 и 10 нарезаны кулачки: снаружи — П-образные, как на ведущей муфте 8; внутри — трапециевидные, как на кольце 20, только меньшей длины. На обработанную наружную цилиндрическую поверхность трапециевидных кулачков полумуфт с небольшой канавкой надевают одинаковые разрезные упругие кольца 19 и 22. Выступы на внутренних цилиндрических поверхностях колец входят в канавки на полумуфтах. Однако кольца могут поворачиваться относительно полумуфт.

На одном из торцов колец 19 и 22 нарезаны такие же трапециевидные кулачки, как на полумуфтах 4 и 10. При совмещении кулачков полумуфты и кольца они становятся как бы едиными кулачками, длина которых равна длине трапециевидных кулачков кольца 20.

Кулачки ведомых полумуфт 4 я 10 и колец 19 и 22 вводятся в зацепление с соответствующими кулачками ведущей муфты 8 и кольца 20, при этом прорези упругих колец 19 и 22 располагают против шпонки 9 ведущей муфты. Полумуфты удерживаются в зацеплении пружинами 12, которые через шайбы упираются в ступицы 3 и 13, а через стаканы 11 — в полумуфты.

Ступицы 3 и 13 представляют собой одинаковые шестерни с эвольвентными наружными зубьями и усиленной ступицей, в которой протянуты внутренние шлицы. Ступицы установлены на бронзовых втулках — подшипниках скольжения: одна в чаще 14, другая в ступице 7. В зацепление с наружными эвольвентными зубьями ступиц 3 и 13 входят нарезанные на полумуфтах 4 и 10 внутренние эвольвентные зубья, в зацепление со шлицами — полу-оси 15. Для ограничения перемещения полуосей между ступицами 3 и 13 расположены гладкая распорная втулка и две шайбы.

После сборки дифференциал проверяют на функционирование в специальном приспособлении в такой последовательности.

1. При закрепленном корпусе дифференциала проворачивают одновременно ступицы 3 и 13 по ходу часовой стрелки (со стороны конического подшипника). При этом полу муфты 4 и 10 должны войти в зацепление с ведущей муфтой 8 и прекратить поворот ступиц.

Продолжая прижимать по ходу часовой стрелки ступицу 3, провернуть против хода часовой стрелки ступицу 13, которая при этом должна вращаться без заклинивания.

Не отпуская ступицу 3, повернуть по ходу часовой стрелки ступицу 13. Кулачки полумуфты 10 должны войти в зацепление с кулачками ведущей муфты 8 и остановить ступицу 13.

Прижимая ступицу 13 по ходу часовой стрелки, повернуть против хода часовой стрелки ступицу 3. Повторить испытания по пп. 2 и 3 для ступицы 3.

5. Когда ступицы 3 и 13 займут начальное положение, одновременно повернуть их против хода часовой стрелки (со стороны конического подшипника). Ступицы должны провернуться и заклиниться вследствие зацепления кулачков полумуфт и ведущей муфты.

6. Продолжая прижимать против хода часовой стрелки ступицу 3, провернуть по ходу часовой стрелки ступицу 13. Повторить испытания по пп. 2, 3 и 4, заменяя направление вращения по ходу часовой стрелки на направление против хода часовой стрелки.

Конечная передача представляет собой планетарный редуктор. Картер ее образуют водило 1 (см. рис. 79), ступица 3 и прикрепленная к ней крышка.

Конечную передачу монтируют на трубе 15, запрессованной в кожух полуоси и закрепленной в нем четырьмя штифтами. На наружном конце трубы нарезаны шлицы и резьба. На шлицы надета венечная шестерня 17, которая удерживается круглой гайкой, навернутой на резьбу. Гайка стопорится планкой, прикрепленной к венечной шестерне болтами. Последние контрят проволокой.

Внутреннюю полость конечной передачи уплотняют двумя резиновыми самоподжимными манжетами, размещенными в крышке. Кромки манжет прилегают к втулке, надетой на трубу 15. Уплотнение между трубой и втулкой достигается круглым резиновым кольцом, находящимся в канавке трубы 15.

Ступица 3 установлена на одном цилиндрическом роликовом 2 и двух шариковых 4 подшипниках, причем роликовый подшипник насажен на ступицу венечной шестерни 17, а шариковые — непосредственно на трубу 15. Между внутренними обоймами подшипников 2 и 4 установлена распорная втулка, а между обоймами подшипников 4—стальные кольца. Роликовый подшипник 2 удерживает в ступице 3 стопорное кольцо.

К ступице 3 болтами крепят водило 1 и тормозной барабан 16. В водило запрессованы три оси, на каждой из которых на двух роликоподшипниках установлена шестерня-сателлит 18. Подшипники на осях и сателлит на подшипниках закреплены стопорными кольцами. Саттелиты 18 входят в зацепление с венечной шестерней 17 и солнечной шестерней 23, которая надета на шлицы полуоси 25 и застопорена двумя кольцами.

К водилу 1 восемью шпильками, прижимами и высокими гайками крепят колесо трактора. Центральное отверстие в водиле закрывают крышкой 22. В нее запрессовывают шариковый подшипник 24, который служит упором в случае перемещения полуоси 25 наружу. Расстояние между подшипником и полуосью должно составлять 2...3 мм. Его регулируют прокладками 21 между крышкой и водилом при сдвинутых к центру полуосях. В водиле 1 выполнены также два резьбовых отверстия, которые закрывают заливной (контрольной) 20 и сливной 19 пробками.

Внутренние полости главной и конечных передач разделены уплотнениями, расположенными в кожухах полуосей. Уплотнение представляет собой стальную крышку 17 (см. рис. 78), в которой установлена резиновая манжета без пружинного кольца, прилегающая рабочими кромками к пояску на полуоси 15.

Колесные тормоза — колодочного типа с пневматическим приводом. Суппорт 9 (см. рис. 79) тормоза болтами прикреплен к фланцу кожуха полуоси. В отверстиях прилива суппорта расположены две эксцентриковые оси 5, на которых установлены колодки 13 с асбофрикционыыми накладками 10, прикрепленными к колодкам винтами и гайками. Колодки 13 стянуты двумя мощными пружинами 14, прижимающими их к разжимному кулаку 12. В месте контакта с кулаком на колодки надеты твердосплавные сухари 11.

Вал разжимного кулака 12 опирается на две бронзовые втулки, одна из которых расположена в суппорте, а другая — в кронштейне, прикрепленном к кожуху полуоси. Устанавливая прокладки между кронштейном и кожухом полуоси, достигают свободного вращения кулака от усилия руки. На шлицы вала кулака надевают рычаг 8 тормоза. С помощью прокладок между рычагом и кронштейном устанавливают зазор 1...3 мм между рычагом и шайбой, удерживающей его на валу. Зазор измеряют при сдвинутом до упора в суппорт кулаке и установленной тормозной камере 6.

В рычаге тормоза установлена червячная передача, состоящая из червячной шестерни 5 (рис. 80) с внутренними шлицами, червяка 4, на оси 1 которого выполнены шлицы, шесть лунок и квадратный хвостовик, фиксирующего устройства с шариком 2, пружиной 3 и пробкой. Рычаг соединен со штоком 7 (см. рис. 79) тормозной камеры б, приводящей в действие тормоз.

К суппорту тормоза болтами крепят два штампованных полукозырька для защиты внутренней полости его от грязи.

При сборке, подавая в тормозные камеры воздух под давлением не более 0,13 МПа, вращением эксцентриковых осей 5 достигают плотного прилегания средних частей колодок 13 к тормозному барабану 16. В этом положении оси 5 стопорят гайками.

После сборки каждый ведущий мост обкатывают на стенде в течение 27 мин: по 9 мин при разных направлениях вращения ведущей конической шестерни и по 3 мин при частотах вращения 830...970 мин-1, 1310...1450 мин-1, 1730...1870 мин-1. Шум моста при обкатке должен быть равномерным, без посторонних стуков. Местные нагревы не должны превышать 80 °С.

Стояночный тормоз дискового типа устанавливают на главной передаче переднего ведущего моста с 1983 г. Он предназначен для удержания трактора на уклоне до 20°.

Диск 1 (рис. 81, а) стояночного тормоза крепят болтами к отверстиям наружного ряда во фланце ведущей конической шестерни. Суппорт 11 устанавливают на картере главной передачи с помощью кронштейна 12. Вырезы в кронштейне 12 позволяют при сборке размещать суппорт с колодками симметрично тормозному диску 1. На оси 4, закрепленные в суппорте 11 шплинтами, надевают два двуплечих рычага 6, в нижней части которых располагают тормозные колодки 5 с асбофрикционными накладками. Колодки прижимаются к рычагам 6 двумя пружинами 7. Положение колодок относительно диска 1 регулируют винтами 3, которые после регулирования фиксируют пружинными стопорами 2.

В верхней части рычагов 6 находятся ролики 8, которые прижимаются к конусу 13 пружиной 9. Конус 13 приводится в действие тросом 15, соединяющим тормоз с рычагом управления на мостике коробки передач. К кронштейну 19, установленному на суппорте, крепят оболочку троса, на которую навернуты гайки 18 для регулирования натяжения троса. Пружина 17 возвращает конус 13 в исходное положение после растормаживания, а втулка 14 ограничивает предельный ход его. Кожух 16 предохраняет оболочку троса от грязи.

Затягивать тормоз необходимо за один-два полных хода рычага управления. При этом оба ролика 8 должны выкатиться на конусную поверхность и пройти не более 3/4 ее длины (расстояние между торцом втулки 14 и кронштейном 19 должно быть не менее 15 мм).

До 1983 г. на тракторах К-701 и К-700А устанавливали ленточный стояночный тормоз. Рассмотрим устройство этого тормоза. К фланцу ведущей конической шестерни прикреплен тормозной барабан 1 (рис. 81,6), который охвачен стальной тормозной лентой 2 с приклепанными асбофрикционными накладками. Концевые проушины ленты 2 соединены пальцами с рычагом 4, поворачивая который затягивают ленту на тормозном барабане. Рычаг 4 опирается на кронштейн 5, закрепленный на картере главной передачи. Пружина 3 после растормаживания возвращает рычаг 4 в исходное положение.

Зазор между барабаном 1 и лентой 2 регулируют гайкой 7, а его распределение по окружности — оттяжными пружинами 10 и упорными винтами 12. Пружины 10 попарно расположены на четырех кронштейнах 9 и соединены с лентой 2 захватами У /, а с кронштейном — винтами 13. Кронштейны 9 прикреплены к картеру главной передачи. Винтами 13 и навернутыми на них гайками регулируют натяжение пружин 10 и увеличивают зазор между лентой и барабаном. Между каждой парей пружин размещен упорный винт 12 с гайкой, которым уменьшают зазор между лентой и барабаном.

Ленточным стояночным тормозом управляют с помощью того же механизма, что и в дисковом стояночном тормозе.

Принцип действия главной передачи. Ведущая коническая шестерня 29 (см. рис. 78) соединена с раздаточным валом коробки передач и имеет одинаковую с ним частоту вращения. Ведомая коническая шестерня 6 вместе с корпусом дифференциала и ведущей муфтой 8 вращаются в 2,92 раза медленнее.

Принцип действия дифференциала. При прямолинейном движении трактора мощность двигателя от ведущей муфты 8 (см. рис. 78) через П-образные кулачки передается ведомым полу муфтам 4 и 10, через их эвольвентные зубья — ступицам 3 и 13, а через шлицы ступиц — полуосям 15, конечным передачам и колесам. Так как полумуфты жестко соединены с ведущей муфтой вследствие зацепления П-образных кулачков, то оба колеса моста вращаются с одинаковой частотой (они сблокированы), не реагируя на изменение сопротивления качению в различных дорожных условиях. Таким образом, при прямолинейном движении исключается возможность буксования одного из колес ведущего моста.

Так как у П-образных кулачков впадина значительно шире кулачка, а у трапециевидных их размеры одинаковы, зазор в зацеплении П-образных кулачков значителен, а в зацеплении трапециевидных кулачков настолько мал, что им можно пренебречь. Плоская развертка зацепления П-образных и трапециевидных кулачков дифференциала при прямолинейном движении трактора показана на рисунке 82, а.

При повороте трактора влево забегающее (правое) колесо вследствие сцепления с опорной поверхностью и необходимостью пройти больший путь начинает вращаться быстрее левого колеса. Ускоренное вращение забегающего колеса передается соединенной с ним ведомой полумуфте 3, частота вращения которой становится больше частоты вращения ведущей муфты 2 и ее кольца 5 (рис. 82,6).

Вследствие большей ширины впадин П-образные кулачки полумуфты 3 переместятся вперед (в направлении вращения) относительно кулачков ведущей муфты 2, и рабочие боковые поверхности их отойдут одна от другой. Одновременно трапециевидные кулачки полумуфты 3 и разрезного кольца 6 упрутся в такие же кулачки кольца 5 ведущей муфты.

Затем наклонные боковые поверхности трапециевидных кулачков полумуфты 3 и разрезного кольца 6 соскользнут по наклонным боковым поверхностям кулачков кольца 5, вращающегося медленнее, со скоростью, численно равной частоте вращения ведущей муфты и полумуфты 1. В результате этого полумуфта 3 с разрезным кольцом 6 переместится от ведущей муфты 2 и кольца 5, двигаясь по эвольвентным зубьям ступицы и сжимая пружину. Кулачки полумуфты 3 и разрезного кольца 6 выйдут из впадин кулачков ведущей муфты 2 и кольца 5; их торцы начнут проскальзывать один относительно другого. Полумуфта 3 отключится от ведущей муфты, и забегающее колесо будет свободно перекатываться по опорной поверхности. При этом мощность двигателя от ведущей муфты передается только полумуфте 1 и левому колесу, которое движет трактор на повороте.

Разрезное кольцо 6, ускоренно вращающееся вместе с полумуфтой 3, упрется торцом прорези в шпонку 7 ведущей муфты 2 и начнет вращаться с частотой последней. При этом оно проворачивается на полумуфте 3, трапециевидные кулачки полумуфты и кольца раздвигаются и перекрывают впадины. Такое положение трапециевидных кулачков препятствует возвращению полумуфты 3, находящейся под действием сжатой пружины, в зацепление с ведущей муфтой 2 в те моменты, когда П-образные кулачки полумуфты располагаются против впадин кулачков ведущей муфты.

После окончания левого поворота, т. е. при возвращении к прямолинейному движению трактора, частоты вращения правого и левого колес сначала выравниваются, а затем частота вращения правого колеса начинает незначительно уменьшаться. Соответственно снижается частота вращения полумуфты 3 по сравнению с частотой вращения ведущей муфты. Тогда кольцо 6 упирается в шпонку 7 противоположным торцом прорези и начинает очень медленно перемещаться относительно полумуфты 3 в обратную сторону.

При совпадении трапециевидных кулачков разрезного кольца 6 и полумуфты 3 со впадинами трапециевидных кулачков кольца 5, а также П-образных кулачков полумуфты со впадинами на ведущей муфте сжатая пружина перемещает полумуфту к ведущей муфте. Кулачки полумуфты 3 и кольца 6 входят в зацепление с кулачками ведущей муфты и кольца 5. Возобновляется подвод мощности двигателя к обоим колесам и их блокировка, т. е. вращение с одинаковой частотой в различных дорожных условиях.

При повороте трактора вправо в отключении забегающего (левого) колеса участвуют ведомая полумуфта 1 с разрезным кольцом 4. Принцип действия дифференциала такой же, как и при повороте трактора влево.

Рассматривая работу дифференциала при изменении направления движения трактора на противоположное (вперед-назад), следует помнить, что ширина паза кольца ведущей муфты больше толщины шпонки той же муфты на значение зазора между находящимися в зацеплении П-образными кулачками ведущей муфты и ведомых полумуфт. При изменении направления вращения ведущей муфты сначала поворачивается на значение зазора между П-образными кулачками только одна ведущая муфта, а ее шпонка перемещается к противоположной стенке паза кольца. Затем П-образные кулачки ведущей муфты соприкасаются с такими же кулачками ведомых полумуфт противоположными боковыми поверхностями, и только тогда все детали начинают вращаться как одно целое, т. е. дифференциал не выключается.

Принцип действия конечной передачи. От ступицы дифференциала мощность двигателя передается через полуось 25 (см. рис. 79) солнечной шестерне 23, которая приводит во вращение три сателлита 18. Последние, перекатываясь по зубьям неподвижной венечной шестерни 17, увлекают за собой оси, запрессованные в водило 1. Вместе с водилом вращается закрепленное на нем колесо трактора. Частота вращения водила в 6 раз меньше частоты вращения солнечной шестерни.

Установленный в конечной передаче большой роликовый подшипник 2 передает основную часть нагрузки от веса трактора (радиальной нагоузки), приходящейся на колесо. Небольшую часть радиальной нагрузки передают и шариковые подшипники 4. Кроме того, шарикоподшипники 4 передают осевую нагрузку, возникающую при движении трактора с поперечным наклоном и на поворотах, причем каждый подшипник передает нагрузку, действующую только в одну сторону.

Принцип действия колесного тормоза. При подаче сжатого воздуха в тормозную камеру 6 (см. рис. 79) шток 7 выдвигается из нее и поворачивает рычаг 8, жестко насаженный на вал разжимного кулака 12. При повороте вала кулак 12, скользя по сухарям 11, раздвигает колодки 13, которые поворачиваются на эксцентриковых осях 5 и прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана 16. За счет трения асбофрикционных накладок 9 по барабану 16 колесо трактора тормозится.

После снижения давления воздуха в камере 6 пружины 14 и пружина в тормозной камере возвращают колодки и кулак в исходное положение.

При регулировании колесного тормоза изменяют положение разжимного кулака относительно колодок вращением оси 1 червяка (рис. 80). Кулак раздвигает колодки, уменьшая зазор между накладками и тормозным барабаном, а также ход штока тормозной камеры. Ход штока не должен превышать 45 мм, так как при большем ходе эффективность торможения резко ухудшается.

Принцип действия дискового стояночного тормоза. При перемещении рычага управления стояночным тормозом трос 15 (см. рис. 81, а) втягивает конус 13 в пространство между роликами 8. Перекатываясь по конусу, ролики раздвигают верхние концы двуплечих рычагов б, которые поворачиваются на осях 4 и прижимают колодки 5 к торцовым поверхностям диска 1. За счет трения асбофрикционных накладок колодок 5 по диску 1 тормозятся ведущая коническая шестерня главной передачи переднего ведущего моста и его колеса.

После возвращения рычага управления стояночным тормозом с нажатой кнопкой в переднее положение натяжение троса 15 уменьшается, пружина 17 отодвигает конус 13 в исходное положение, а пружины 7 и 9 раздвигают колодки 5 с рычагами 6, отводя их от диска 1.

Отличительные особенности ведущего моста трактора К-700. Расстояние между наружными торцами водил на 100 мм меньше, так как длина кожухов полуосей и самих полуосей на 50 мм меньше. На кожухе полуоси выполнены приливы для крепления рессор, которые устанавливают между передним ведущим мостом и полурамой. Изменены размеры фланца ведущей конической шестерни и крышки, в которой установлена резиновая самоподжимная манжета большего диаметра.

Поскольку ленточный стояночный тормоз установлен на коробке передач, то передний и задний ведущие мосты полностью взаимозаменяемы.

Техническое обслуживание. При ТО-2 проверяют уровень масла и при необходимости доливают его в картеры главной и конечных передач. Проверяют и при необходимости регулируют ход штоков тормозных камер, зазор между колодками и диском стояночного тормоза. Смазывают опоры разжимных кулаков колесных тормозов.

При ТО-3 подтягивают все крепления ведущих мостов, промывают сапуны главных передач и повторяют операции, выполняемые при ТО-2.

При СТО заменяют масло в главной и конечных передача!

соответственно предстоящему сезону эксплуатации, промывают сапун главной передачи, смазывают трущиеся поверхности привода стояночного тормоза.

Уровень масла в картере главной передачи проверяют, вывинтив пробку контрольного отверстия.

Чтобы проверить уровень масла в картерах конечных передач, трактор устанавливают в положение, при котором контрольная 20 (см. рис. 79) и сливная 19 пробки располагаются на одной вертикальной линии в нижней части водила 1. После этого вывинчивают контрольную пробку 20.

В обоих случаях из контрольных отверстий должно показаться масло. При необходимости масло доливают или заменяют через эти отверстия с помощью воронки со шлангом.

Сливают масло вскоре после остановки трактора через отверстие в нижней части картера главной передачи и через сливное отверстие в картере конечной передачи, вывернув пробку 19. Чтобы масло не попало на шину, между водилом и ободом колеса следует установить металлический козырек для отвода его в сторону.

Сапун промывают в дизельном топливе, предварительно сняв его с картера главной передачи, и продувают сжатым воздухом.

Ход штоков проверяют следующим образом.

Определяют давление воздуха в пневмосистеме, которое должно быть в пределах 0,55...0,7 МПа.

Нажимают на педаль тормоза до отказа и линейкой измеряют выход (ход) штока из тормозной камеры, который должен быть в пределах 30...45 мм. Разность ходов штоков тормозных камер одного моста не должна превышать 7 мм.

Чтобы отрегулировать ход штоков, необходимо поворачивать за четырехгранник ось 1 (см. рис. 80) с червяком 4 на 1/6 оборота (до щелчка фиксатора) каждый раз до получения хода, равного 30..40 мм.

После регулировки проверяют работу тормозов при движении трактора, убеждаясь в одновременном срабатывании левого и правого тормозов, а также отсутствии нагрева тормозных барабанов при свободном качении.

Опоры разжимного кулака смазывают с помощью со-лидолонагпетателя через масленки, установленные на суппорте тормоза и кронштейне, до появления чистого смазочного материала из зазоров между бронзовыми втулками и валом кулака.

Дисковый стояночный тормоз проверяют следующим образом.

Устанавливают в крайнее переднее положение рычаг управления стояночным тормозом.

Измеряют зазор между накладками колодок 5 (см. рис. 81, а) и диском 1. Зазор с каждой стороны должен быть не менее 0,5 мм. При этом тормоз должен срабатывать за один-два полных хода рычага управления и надежно удерживать трактор на уклоне 20°.

При необходимости дисковый стояночный тормоз регулируют в такой последовательности.

Регулируют зазор между накладками и диском винтами 3, предварительно сняв с них пружинные стопоры.

Натяжением троса 15 регулируют положение роликов 8 на конусе 13. При выключенном тормозе ролики должны находиться на передней цилиндрической части конуса. Чтобы увеличить натяжение троса, необходимо подтянуть его в месте крепления на мостике приводов управления или свинтить с наконечников гайки 18 крепления оболочки троса.

3. Затягивают тормоз рычагом управления.

Если после регулирования тормоз не срабатывает, то необходимо повторить весь процесс. При включении тормоза ранее чем за один полный ход рычага управления (менее чем за четыре щелчка стопора рычага управления) срабатывание тормозов прицепов не гарантировано.

Ленточный стояночный тормоз проверяют следующим образом.

Устанавливают в крайнее переднее положение рычаг управления.

Измеряют зазор между накладками ленты 2 (см. рис. 81,6) и тормозным барабаном 1, который должен быть не менее 0,3 мм и равномерно распределен по окружности.

Тормоз должен быть полностью затянут за 1,5...2 полных хода рычага управления. Если для затормаживания трактора требуется более двух полных ходов рычага управления или зазор между накладками ленты и барабаном распределен неравномерно, тормоз необходимо отрегулировать.

Для этого вращением гайки 7 уменьшают зазор между накладками ленты и барабаном до 0,5 мм. Удерживая отверткой винты 12 или 13, вращением их гаек получают равномерный зазор по всей окружности барабана. Проверяют число ходов рычага управления, необходимое для полной затяжки тормоза (1,5...2 хода).

Стабильность результатов регулирования проверяют трехкратным торможением. Если при этом не получено необходимого числа ходов рычага управления, то следует подтянуть трос 6.

Текущий ремонт. В процессе эксплуатации возможно возникновение неисправностей ведущих мостов, основные из которых приведены в таблице 20.

Реклама