Меню
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Тракторы Кировец

Коробка передач

Назначение и устройство. Коробка передач предназначена для трогания с места и остановки трактора, для изменения скорости и направления движения, а также тягового усилия на крюке, для передачи мощности двигателя механизму отбора мощности, отключения заднего ведущего моста и приведения в действие маслонасоса коробки передач при буксировке трактора.

Коробка передач — механическая, с шестернями постоянного зацепления, 16-скоростная (четырехрежимная), с гидравлическим управлением четырьмя фрикционами и механическим управлением зубчатыми муфтами. Все шестерни — прямозубые. Числа зубьев и модули зацепления шестерни показаны на кинематической схеме трансмиссии (см. рис. 49). Значения всех скоростей движения и тяговых усилий на крюке приведены в приложении 1.

Коробка передач (рис. 53) состоит из картера, ведущего вала, редукторной части, приводов управления и гидравлической системы.

Картер коробки передач изготовляют литьем из чугуна. Он состоит из верхней 18 и нижней 16 половин. Обе половины имеют внутреннюю перегородку, служащую средней опорой для валов. С внутренней стороны (около передней стенки нижней половины картера) выполнен литой кронштейн для установки оси шестерни заднего хода.

На верхней половине картера устанавливают сапун, механизм переключения передач 8 с клапанной коробкой и рычагом 7, тор-мозки-синхронизаторы 17, мостик 2 приводов управления с педалью 3 слива и рычагом 4 стояночного тормоза, кулису 1 с рычагом 6 управления зубчатыми муфтами грузового вала, рычаги 11 и 12 управления зубчатыми муфтами раздаточного вала, фильтр с редукционным клапаном, гидроаккумулятор, трубопроводы, конический редуктор привода маслонасоса и заливную Головину 10.

К нижней половине картера крепят два корпуса 13, плиту 14 и стальной штампованный поддон 15. На плите 14 размещают масляный насос коробки передач с маслозаборником.

В нижней половине картера устанавливают валики и палец с вилками, с помощью которых управляют зубчатыми муфтами вала привода насоса, грузового и раздаточного валов. В корпусах 13 размещают вилку и рычаг управления зубчатыми муфтами раздаточного вала. В одном из корпусов (на рис. 53 справа) предусмотрены верхняя и нижняя контрольные пробки для проверки уровня масла в картере коробки передач. В боковых стенках нижней половины картера выполнены три технологических отверстия, закрытых крышками с паронитовыми прокладками.

С помощью четырех лап нижней половины картера и резино-металлических амортизаторов коробку передач крепят к передней полураме трактора.

Ведущий вал и вал привода насоса коробки передач устанавливают в разъеме картера (между верхней и нижней половинами), а промежуточный, грузовой и раздаточный — в нижней половине картера. Для уменьшения высоты коробки передач промежуточный и грузовой валы смещены относительно вертикальной плоскости, проходящей через оси ведущего и раздаточного валов. При сборке картера разъем между верхней 18 и нижней 16 половинами уплотняют шелковым крученым шнуром. Между нижней половиной картера 16 и плитой 14 устанавливают паронитовую прокладку толщиной 1 мм, а между плитой 14 и поддоном 15—резинопробковую прокладку толщиной 3 мм.

Ведущий вал — наиболее ответственная и сложная составная часть коробки передач. Через передний фланец 45 (рис. 54) и карданный вал коробки передач он связан со шлицевым валом редуктора привода насосов и через полужесткую муфту — с коленчатым валом двигателя. К заднему фланцу ведущего вала присоединен карданный вал механизма отбора мощности.

На валу установлены четыре фрикциона с шестернями 5, 11, 19 и 22, шестерня 36 привода насоса коробки передач, четыре торцовых уплотнения для уменьшения потерь масла, поступающего под давлением из неподвижного картера коробки передач к вращающимся вместе с валом фрикционам. Через трубки 3 и 20 внутри вала масло подводится для включения крайних фрикционов, а через осевое и радиальные сверления вала—для смазывания подшипников и других установленных на валу деталей.

Ведущий вал штампуют из легированной стали. В нем просверлены сквозное осевое ступенчатое отверстие и десять рядов радиальных отверстий. Вал опирается на двухрядный сферический роликоподшипник посредине и два роликоподшипника на концах. Средний подшипник установлен в опоре 31, состоящей из двух обработанных совместно деталей с одинаковым порядковым номером. Детали соединяют болтами. Опора расположена во внутренней перегородке картера коробки передач и служит корпусом для двух средних торцовых уплотнений. Через каждое торцовое уплотнение подводится масло для включения расположенного рядом фрикциона.

Масло, поступающее в опору из верхней половины картера через одну из втулок 14, по сверлениям и прорезям направляется в пространство между двумя чугунными уплотнительными кольцами 32. На каждое кольцо надета резиновая манжета 33, прилегающая к внутренней цилиндрической поверхности опоры. На торцах колен, обращенных одни к другому, выполнено по четыре выступа, которые при сборке заходят во впадины соседнего кольца.

В пространство между выступами входят два винта 34, ввинченные в опору. Поэтому уплотнительные кольца не вращаются, но могут смещаться одно относительно другого под давлением масла. Тогда наружная торцовая поверхность одного кольца прижимается к торцу стального среднего диска 12 фрикциона, наружная торцовая поверхность другого кольца — к торцу стальной втулки 15, вращающихся вместе с валом 28.

Трущиеся торцовые поверхности указанных деталей обрабатывают до шероховатости 0,63 мкм и биения не более 0,2 мм на диаметре 115 мм, а затем притирают, достигая контакта по всей поверхности (его проверяют на краску). На наружной торцовой поверхности уплотнительного кольца выполнена наклонная канавка для подвода масла к трущимся поверхностям.

Из полости между уплотнительными кольцами 32 масло через три паза на внутренней поверхности ступицы среднего диска 12 попадает в бустер фрикциона.

Торцовые уплотнения для подвода масла к крайним фрикционам ведущего вала конструктивно одинаковы и отличаются от средних диаметральными размерами, а также наличием между крышками и уплотнительными кольцами 41 втулок 26 плавающего типа. Благодаря перемещению плавающих втулок в осевом направлении относительно крышек 27 и 43 исключается возможность защемления колец 41 между этими крышками и втулками 23, 24 при установке ведущего вала в картер коробки передач.

На плавающую втулку надеты две резиновые уплотнительные манжеты 2, которые соприкасаются с внутренней цилиндрической поверхностью крышек 27 и 43. Плавающая втулка удерживается от вращения винтом 48, ввинченным в крышку и входящим в канавку на втулке. Во втулку 26 ввинчены два винта 49, которые располагаются между выступами уплотнительных колец и удерживают их от вращения. Через прорези на плавающей втулке масло, поступающее из верхней половины картера в отверстия обоймы и крышки, проходит в пространство между чугунными уплотнительными кольцами 41.

Уплотнительные кольца 41 не вращаются, но под давлением масла могут смещаться в осевом направлении. Тогда наружная торцовая поверхность колец прижимается к торцам стальных втулок 23 и 24, вращающихся вместе в валом 28. Во втулке 23 выполнены радиальные отверстия и кольцевая канавка, через которые масло из полости крайнего торцового уплотнения поступает в радиальные отверстия вала 28 и через маслоподводящую трубку 3 или 20 направляется к фрикциону.

Эти торцовые уплотнения размещаются в крайних опорах, состоящих из двух деталей (крышка и обойма), рядом с опорными роликоподшипниками. Кроме того, в левой опоре устанавливают уплотнение, состоящее из бронзовой втулки 40, запрессованной в обойму 4, и стальной втулки 39, надетой на вал. На втулках выполнены кольцевые канавки и просверлены радиальные отверстия для прохода масла. На внутренней поверхности бронзовой втулки дополнительно выполнены четыре уплотнительные канавки. Диаметр отверстия в бронзовой втулке 75,00...75,03 мм, а наружный диаметр стальной втулки 74,755...74,705 мм. Благодаря малости зазора в сопряжении и наличию уплотнительных канавок на бронзовой втулке достигается необходимое уплотнение масла при перемещении его от неподвижной втулки 40 к вращающейся 39.

Масло поступает для включения фрикциона в правую опору и для смазывания в левую опору через втулки 14. Между верхней половиной картера и втулкой устанавливают резиновые кольца 13. Масло подводится для включения фрикциона в левую опору через горизонтальные отверстия в передней стенке картера, во фланце обоймы 4 и в крышке 43 (на рис. 54 не показаны). Зазор между торцами картера и обоймы уплотняют круглым резиновым кольцом.

В наружной части крышек 27 и 43 крайних опор установлены резиновые самоподжимные уплотнения, а в нижней части крышек и соединенных с ними обойм выполнены прорези и отверстия для стока в картер масла, поступающего изнутри к этим уплотнениям. Выступающие наружу части крышек защищают уплотнения от пыли и грязи. Рабочие кромки уплотнений прилегают к цилиндрической поверхности фланцев 45, установленных на шлицы с обеих сторон вала 28.

Составные части фрикциона: ведущий (внутренний) 30 и ведомый (наружный) 17 барабаны; пять ведущих 7 и шесть ведомых 6 дисков трения; нажимной диск 8; диски 10 и 12; одиннадцать отжимных пружин 16 со стаканами 18; два больших 9 и одно малое 38 уплотнительные кольца; стопорное кольцо 29. Во фрикционе первой передачи (на рис. 54 крайний справа), при включении которого трактор трогается с места, установлено шесть ведущих 7 и семь ведомых 6 дисков трения.

Ведущий барабан 30 фрикциона штампуют из легированной стали, а затем подвергают термической и механической обработкам. Его устанавливают на шлицы вала 28. На внутренней поверхности ступицы барабана выполнены шлицы, а н а- наружной поверхности — канавки для уплотнительного и стопорного колец. В барабане просверлены 11 отверстий для установки стаканов 18 отжимных пружин. На цилиндрической части барабана нарезаны наружные зубья, с которыми при сборке вводятся в зацепление зубья ведущих дисков 7. Во впадинах зубьев просверлены два ряда отверстий (по три отверстия в каждом ряду) для подвода масла к дискам трения. В наружную плоскую часть барабана упираются диски трения при включении фрикциона.

Ведущие (внутренние) барабаны средних фрикционов конструктивно одинаковы, а ведущие барабаны крайних фрикционов отличаются от средних и один от другого некоторыми размерами. К наружной части правого крайнего барабана приклепан диск трения, а в ступице выполнены наклонные отверстия для подвода масла при включении фрикциона.

Ведомый барабан 17 фрикциона штампуют из легированной стали, а затем подвергают термической и механической обработкам. В плоской части барабана протянуты зубья, которые при сборке входят в зацепление с зубьями шестерни. На внутренней поверхности цилиндрической части барабана продолблены зубья, с которыми при сборке вводят в зацепление зубья ведомых дисков трения 6. Во впадинах зубьев барабана просверлены шесть рядов отверстий (по пять отверстий в каждом ряду) для отвода масла от дисков трения. Осевые перемещения барабанов ограничены стопорными кольцами 21. Ведомые (наружные) барабаны отличаются один от другого числом зубьев для соединения с шестернями фрикционов.

Ведущие диски трения 7 фрикциона штампуют из листовой стали толщиной 3,52...3,60 мм в виде кольца и подвергают специальной термохимической обработке (сульфонианировпнню) для получения твердой и износостойкой поверхности со стабильным коэффициентом трения и умеренно твердой сердцевиной.

На внутреннем диаметре диска нарезаны зубья, которые при сборке вводят в зацепление с зубьями ведущего барабана 30. Ведущие диски всех фрикционов одинаковы.

Ведомые диски трения 6 фрикциона штампуют из высоколегированной, жаропрочной листовой стали толщиной 2,94...3 мм в виде кольца и подвергают термообработке. На наружном диаметре диска нарезаны зубья, которые при сборке вводят в зацепление с зубьями ведомого барабана 17. Ведомые диски всех фрикционов одинаковы.

К форме дисков трения предъявляют повышенные требования. Неплоскостность поверхностей трения должна быть не более 0,3 мм (контролируют ее на плите щупом при равномерной нагрузке на диск 15 Н). Разнотолщинность диска — не более 0,05 мм. Механическая правка после обработки не допускается.

При сборке фрикциона ведущие 7 и ведомые 6 диски трения чередуют, сначала устанавливая ведомый диск.

Нажимной диск 8 состоит из непосредственно нажимного диска и приклепанного к нему ведущего диска трения, в котором просверлены отверстия для заклепок. Нажимной диск штампуют из легированной стали, подвергают термической и механической обработкам. Две цилиндрические поверхности нажимного диска, соприкасающиеся с уплотнительными кольцами 9 и 38, обрабатывают лазером или закаливают токами высокой частоты. В диске выполнены одиннадцать цековок для установки отжимных пружин 16 и одно ступенчатое сквозное отверстие, меньший диаметр (2,3 мм) которого служит для дозировки масла, поступающего к дискам трения при включении фрикциона. При сборке фрикциона зубья приклепанного к нажимному диску 8 диска трения вводят в зацепление с зубьями ведущего барабана 30. Нажимные диски всех четырех фрикционов одинаковы.

Диски 10 и 12 фрикционов представляют собой цилиндрические штамповки, на наружном диаметре которых выполнены кольцевые канавки для установки двух уплотнительных колец 9. На внутреннем диаметре диска 12 выполнены три продольных паза для подвода масла к нажимному диску 8 при включении фрикциона. Торцовая поверхность диска 12, соприкасающаяся с чугунным уплотнительным кольцом торцового уплотнения 32, закалена токами высокой частоты, тщательно обработана и притерта к кольцу. Биение этой поверхности относительно посадочного диаметра не должно превышать 0,3 мм. Диски 12 двух средних фрикционов одинаковые. Диски крайних фрикционов отличаются от средних и один от другого конфигурацией.

В диске 10 левого фрикциона выполнены четыре отверстия для подвода масла к нажимному диску 8 при включении фрикциона. К внутренней поверхности выступающей цилиндрической части прилегает резиновая уплотнитсльная манжета, установленная в канавку шестерни 36.

Уплотнительные кольца 9 и 38 изготовляют из высокопрочного чугуна и подвергают специальной термической обработке для придания им упругих свойств. Уплотнительное кольцо 9 большого диаметра — разрезное, ширина паза в свободном состоянии должна составлять 27...30 мм. При сборке два кольца 9 устанавливают в канавки дисков 10 и 12 таким образом, чтобы их пазы были расположены диаметрально противоположно. Уплотнительное кольцо 38 имеет замок. При раскрытом замке ширина паза кольца должна составлять 9...11 мм. К форме колец предъявляют следующие требования: разнотолщинность не должна превышать 0,15 мм, коробление под нагрузкой до 30 Н — 0,05 мм.

Кольцевое пространство между диском фрикциона 10 (или 12) и нажимным диском 5, уплотненное кольцами 9 и 38, называют бустером. В бустер подается масло для включения фрикциона.

Цилиндрические витые отжимные пружины 16 устанавливают одним концом в стаканы 18, размещенные в отверстиях ведущего барабана 30, а другим — в цековки нажимного диска 8. При включении фрикциона пружины сжимаются, создавая усилие 177... 237 Н каждая и способствуя, таким образом, выключению фрикциона, когда масло прекращает поступать в его бустер.

Стопорное кольцо 29 изготовляют из стали и подвергают термообработке. Его устанавливают в канавку на ступице ведущего барабана 30 фрикциона. Кольцо воспринимает осевое усилие, возникающее при давлении масла на детали фрикциона, благодаря чему это усилие не передается другим деталям, установленным на ведущем валу.

Шестерни 5, 11, 19 и 22 фрикционов штампуют из легированной стали и подвергают термической обработке. Зубья их цементуют. Шестерни устанавливают на валу на двух подшипниках каждую: средние — на шариковых; крайние — на роликовых. Осевые перемещения их ограничены стопорными кольцами. В зацепление с зубьями шестерен входят зубья ведомых барабанов 17.

Шестерня 36 привода насоса коробки передач установлена между левым и средним фрикционами на ведущем валу. Внутренние шлицы шестерни входят з зацепленпо со шлицами сала 28. На внутреннем диаметре шестерни выполнена кольцевая канавка, соединенная с наклонными отверстиями и расположенная против радиальных отверстий вала 28. Через них и отверстия в дискр 10 масло поступает для включения левого фрикциона.

На ведущем валу под внутренними барабанами фрикционов установлены центрирующие кольца, а между подшипниками шестерен фрикционов — распорные втулки. Во внутренних распорных втулках выполнены отверстия и канавки для прохода масла из отверстий вала 28 к подшипникам. Распорные втулки 35 при сборке ведущего вала устанавливают торцами с канавками в сторону ближайшего конца вала 28.

Во внутренний канал ведущего вала с обеих сторон вставляют маслоподводящие трубки 3 и 20. Маслопровод состоит из двух втулок, между которыми вварена трубка. На каждой втулке выполнены четыре канавки, в которые устанавливают резиновые уплотнитсльные кольца 37. Между кольцами — широкая канавка, по которой масло попадает во внутреннее отверстие втулки, а затем — в трубку и во вторую втулку, устроенную аналогично первой. Маслопровод вставляют в отверстие вала до упора. Его смещения ограничены пружиной 44, размещенной в выемке торцовой гайки 25. Маслопроводы отличаются один от другого длиной; более длинный устанавливают со стороны двигателя.

Детали на ведущем валу удерживаются двумя торцовыми гайками 25, заворачиваемыми с обеих сторон в вал 28. Перед заворачиванием гаек подбором шайб 50 достигают зазора между торцами вала и выточки во. ф ланце а = 0...1 мм, а затем на гайку надевают резиновое уплотнительное кольцо 51. Затянутую гайку стопорят винтом /, который завязывают проволокой.

После сборки ведущий вал должен без заеданий проворачиваться усилием руки на фланец 45 при неподвижных крышках 27, 43, опоре 31 и шестернях 5, 11, 19, 22. При неподвижном вале 28 должны свободно проворачиваться крышки 27, 43 и опора 31.

Для проверки правильности сборки и работоспособности уплотнений ведущий вал обкатывают на специальном стенде в течение не менее 12 мин при частоте вращения 500...600 мин~1 с одновременным включением всех фрикционов. Для включения фрикционов и смазывания деталей используют индустриальное масло И-20А температурой 15...20°С, очищенное в фильтре, со степенью фильтрации не грубее 0,08 мм. Давление масла на входе во фрикционы должно быть 0,85...0,95 МПа при подаче насоса 35 л/мин, а для смазывания—0,10...0,15 МПа при подаче 10... 20 л/мин. Давление должен поддерживать клапан, характеристика которого аналогична характеристике редукционного клапана коробки передач. После обкатки давление масла проверяют в каждом фрикционе в течение не менее 15 с. Падение давления относительно установившегося не допускается.

После выключения фрикционов нажимные диски должны вернуться в исходное положение.

Работоспособный ведущий вал устанавливают в нижнюю половину картера коробки передач таким образом, чтобы штифт, запрессованный в расточке внутренней перегородки картера, вошел в отверстие средней опоры. При установке верхней половины картера коробки передач необходимо следить, чтобы втулки 14 в опорах вала без повреждения вошли в соответствующие сверления в стенках картера.

Редукторная часть коробки передач состоит из валов: промежуточного, грузового, раздаточного и привода насоса.

Промежуточный вал 10 (рис. 55) коробки передач изготовляют из легированной стали, почти по всей длине его нарезая шлицы. Вал устанавливают в картере коробки передач на двух роликовых (передняя и средняя опоры) и одном шариковом (задняя опора) подшипниках. Передний и задний подшипники размещают в обоймах 13 и 53, а средний подшипник опирается непосредственно на внутреннюю перегородку в картере коробки передач. Промежуточный вал удерживается в шариковом подшипнике стопорным кольцом 12.

На шлицах промежуточного вала расположены шестерни 6, 7, 8, 51, 52, 54 и 55, между которыми размещены четыре гладкие распорные втулки. Детали устанавливают до упора в выступы шлицев на заднем конце вала. Осевое смещение их ограничено двумя гайками 47 и 48, навернутыми на резьбу в передней части вала. Шестерни 7, 8, 52 и 55 находятся в постоянном зацеплении с шестернями фрикционов, шестерни 6 и 54—с шестернями грузового вала, а шестерня 51—с шестерней 63 заднего хода (рис. 56).

Промежуточный вал собирают в нижней половине картера коробки передач. После сборки вала отверстия в картере закрывают крышками 11 и 49 (см. рис. 55).

Грузовой вал 50 коробки передач изготовляют из легированной стали, нарезая на нем шлицы трех размеров. Вал устанавливают на двух шариковых (спереди и в средней части) и одном роликовом подшипниках. Крайние подшипники располагают в обоймах, средний — непосредственно в расточке внутренней перегородки картера. На шлицы вала насаживают шестерни- 9 и 15, а шестерни 40, 46 и 43 устанавливают на вал на двух шарикоподшипниках каждая и удерживают от осевого перемещения стопорными кольцами. У шестерен 40, 46 и 43 по два зубчатых венца: один с наружными зубьями, другой — с внутренними. Между шестернями 40 и 43 на втулке 42 устанавливают зубчатую муфту 41 переключения режимов (режимная муфта), а на втулке 45 — зубчатую муфту 44 включения заднего хода. Шестерни 40 и 43 находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, а шестерня 46 — с шестерней заднего хода.

Крепление деталей на грузовом валу и его сборку в нижней половине картера выполняют так же, как для промежуточного вала. Торцы грузового вала закрывают крышками 14 и 49.

Между промежуточным и грузовым валами на оси 77 (см. рис. 56), опирающейся на переднюю стенку и кронштейн нижней половины картера, на двух роликоподшипниках 64 устанавливают шестерню 63 заднего хода. Ось удерживают от перемещения распорное кольцо 65, кольцо 78 и наружная крышка.

Раздаточный вал коробки передач состоит из непосредственно раздаточного вала 39 (см. рис. 55) и вала 19. На раздаточном валу 39 нарезаны шлицы двух размеров и зубья, выполнены упорный буртик и выточка в заднем торце.

Раздаточный вал опирается на роликовый подшипник, установленный в крышке 36, и шариковый, размещенный в обойме 26, которая закреплена в задней стенке картера стопорным кольцом. На раздаточном валу расположены шестерни 28, 33 и 34. Шестерни 28 и 34 установлены на двух шарикоподшипниках каждая и закреплены стопорными кольцами.

Они имеют по два зубчатых енца с наружными зубьями. Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении с шестернями 9 и 15 грузового вала. Между ними на шлицах раздаточного вала расположена шестерня 33, на которую надета зубчатая муфта 32 с внутренними, зубьями (режимная муфта). Находящиеся в сверлениях шестерни 33 три фиксатора 17 с пружинами удерживают зубчатую муфту в двух крайних положениях, для чего на торцах зубьев муфты сделаны фаски.

На шлицах переднего конца вала установлен фланец, к которому прикреплен карданный вал переднего ведущего моста. В крышке 36 размещены самоподжимное резиновое уплотнение и стальное кольцо, защищающее уплотнение от пыли и грязи.

Шарикоподшипник на раздаточном валу закрепляют стопорным кольцом. Остальные детали устанавливают до упора в буртик и стягивают круглой гайкой 38, навернутой на резьбу в передней части вала и законтренной продавливанием ее буртика в паз на валу.

Вал 19 опирается на шариковый подшипник, установленный в крышке 21 вместе с резиновым самоподжимным уплотнением, и игольчатый подшипник, расположенный в выточке раздаточного вала, который служит наружной обоймой подшипника. На переднем конце вала 19 выполнена шейка, являющаяся внутренней обоймой игольчатого подшипника. На шейку надета втулка с отверстиями для прохода масла к подшипнику.

На валу нарезаны зубья, во впадинах которых выполнены три радиальных сверления для фиксаторов и пружин. В зацепление с зубьями входит подвижная зубчатая муфта 18 с внутренними зубьями, которую фиксаторы удерживают в двух крайних положениях (вперед-назад). Для этого на торцах трех зубьев муфты выполнены выемки. На конце вала нарезаны шлицы, на которые посажен фланец 20. К фланцу крепят промежуточный карданный вал, передающий мощность заднему ведущему мосту.

Подшипник и фланец установлены до упора в буртик и стянуты круглой гайкой, навинченной на резьбу вала. Гайка законтрена продавливанием ее буртика в паз на валу.

Шестерни редукторной части коробки передач штампуют из легированной стали, подвергают термообработке, а зубья их — цементации или нитроцементации. Кроме того, зубья пар шестерен 43 и 54, 15 и 28, 6 и 40, 9 и 34, 52 и шестерни фрикциона четвертой передачи шлифуют.

Вал 1 привода насоса коробки передач расположен рядом с ведущим валом в разъеме картера. Вал сплошной, изготовлен из легированной стали. Он опирается на шариковый подшипник, установленный в обойме 57 и закрепленный с обеих сторон стопорными кольцами, а также на два шариковых подшипника, расположенных в корпусе конического редуктора привода насоса.

На валу привода насоса расположены шестерни 4, 56 и 59. Шестерни 4 и 56 с двумя зубчатыми венцами (наружным и внутренним) установлены на двух шариковых подшипниках каждая и закреплены стопорными кольцами. Между ними на шлицах вала размещена подвижная зубчатая муфта 3, которая в крайних положениях (вперед-назад) фиксируется двумя шариками 60 и пружиной 2, установленными в диаметральном сверлении вала 1. Для этого на двух шлицах подвижной муфты 3 выполнены специальные выемки.

В кольцевую канавку муфты 3 входят сухарики вилки, надетой на шлицы валика, установленного в правой боковой стенке нижней половины картера. На наружном конце валика стяжным болтом и гайкой закреплен рычажок, который шарнирно соединен с рычагом переключения на буксировку (см. рис. 72), находящимся под люком в полу кабины.

Шестерня 56 находится в постоянном зацеплении с шестерней заднего хода, а шестерня 4—с шестерней 36 (см. рис. 54), установленной на ведущем валу. Шестерня 59 (см. рис. 55) соединена с валом 1 штифтом 62. Винтовые зубья шестерни входят в зацепление с зубьями, нарезанными на валике, который установлен в корпусе 58 на двух шарикоподшипниках. Шестерня 59 служит для приведения в действие (через гибкий валик) тахоспидометра и счетчика моточасов, расположенных на щитке приборов в кабине.

Перемещения деталей, установленных на валу привода насоса, ограничены стопорным кольцом и гайкой 61, навинченной на резьбу переднего конца вала 1. Гайку стопорят продавливанием ее буртика в паз на валу.

На шлицы заднего конца вала 1 насаживают ведущую коническую шестерню редуктора, передающего вращение через вертикальный валик насосу коробки передач. Литой чугунный корпус редуктора крепят к верхней половине картера четырьмя болтами. С помощью специального приспособления определяют толщину набора прокладок, которые необходимо установить между корпусом редуктора и верхней половиной картера при сборке, чтобы обеспечить соосность передней и задней опор вала привода насоса.

Приводы управления коробкой передач делят на механические (для перемещения подвижных зубчатых муфт) и гидравлические (для включения фрикционов или тормозков-синхронизаторов).

Зубчатыми муфтами (режимной и заднего хода) грузового вала управляют рычагом 1 кулисы (рис. 57), установленной на верхней половине картера коробки передач. Кулису собирают в литом чугунном корпусе 6, в который сверху устанавливают рычаг 1 управления с шаровой опорой, базирующейся на сферической поверхности корпуса. Рычаг 1 удерживается в корпусе с помощью пружины 15, крышки 16, гайки 18 и стопорной шайбы 17. На гайку 18 снаружи надевают резиновую уплотнительную манжету 19. Два штифта 14, вставленные в отверстия корпуса и входящие в пазы шаровой опоры, предотвращают вращение рычага вокруг вертикальной оси, позволяя лишь качаться в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.

В продольных отверстиях нижней части корпуса 6 расположены подвижные валики 2 и 3. В средней части валика 2 выполнен боковой паз; на конце, выступающем из корпуса кулисы,— верхний паз; по всей длине в нижней части — узкий паз; в верхней части — две лунки; на боковой поверхности — одна лунка. В средней части валика 3 выполнен боковой паз; на конце, выступающем из корпуса кулисы,— нижний паз; по всей длине в нижней части — узкий паз; на боковых поверхностях — две диаметрально расположенные лунки, соединенные между собой горизонтальным отверстием; в верхней части — три лунки и вертикальное отверстие, сообщающееся сверху с горизонтальным.

В горизонтальное отверстие валика устанавливают цилиндрический стопор 4, в верхней части которого выполнен паз, а в вертикальное запрессовывают штифт. Нижний конец штифта входит в паз стопора 4, ограничивая его перемещение поперек валика.

Отверстия в корпусе кулисы под валики 2 и 3 уплотняют резиновыми кольцами 5 и закрывают заглушками 9.

Сверху в корпус 6 устанавливают два фиксатора, состоящие из шариков 12 и пружин 13. Шарики фиксаторов размещаются в верхних лунках валиков 2 и 3. Таким образом, валик 2, соединенный с зубчатой муфтой заднего хода, имеет два фиксированных положения, а валик 3, соединенный с режимной зубчатой муфтой,— три фиксированных положения.

В гнездо корпуса 6 устанавливают также шарик 10, располагающийся между боковыми лунками валиков 2 и 3, обращенными одна к другой. При выводе одного валика из нейтрального положения шарик 10 попадает в боковую лунку другого и фиксирует его. Таким образом, исключается одновременное перемещение обоих валиков и включение двух зубчатых муфт на грузовом валу, что привело бы к разрушению коробки передач. Гнездо корпуса закрывают заглушкой 11.

Снизу к корпусу 6 крепят планку с гребешком 7, располагающимся между валиками 2 и 3.

В средней части гребешка выполнен вырез для прохода нижнего конца рычага 1 от одного валика к другому только в их нейтральном положении. Винты 8 крепления планки 7 к корпусу 6 входят в нижние продольные пазы валиков 2 и 3, удерживая их от поворота вокруг собственной оси.

В корпусе 6 против боковых лунок и горизонтального отверстия в валике 3 установлен включатель блокировки, который позволяет пустить двигатель только при нейтральном положении рычага 1 кулисы.

Привод управления зубчатыми муфтами грузового вала (рис. 58) размещен в корпусе 7, который фланцем с паронитовой прокладкой прикреплен к верхней половине картера коробки передач. В цилиндрической части корпуса 7 установлен полый вал 9, внутрь которого вставлен валик 8.

На верхнем конце валика 8 нарезаны треугольные шлицы, на нижнем — прямоугольные. На верхние шлицы надета разрезная шлицевая втулка 3, на которую установлен рычаг 4. Палец этого рычага входит в верхний паз валика 2 (см. рис. 57) кулисы. Разрезная ступица рычага стянута болтом и гайкой. Снизу под ступицу устанавливают шайбу 1 (см. рис. 58), а сверху — кольцо 2, прикрепленное к валику 8 болтом.

На шлицы нижнего конца валика 8 надевают зубчатый сектор 11, который закрепляют на валике гайкой 12 с отгибной шайбой 13. Зубчатый сектор вводят в зацепление с зубьями валика 67 (см. рис. 56), установленного в нижней половине картера коробки передач. На валик 67 надета и закреплена вилка 66, лапки которой входят в кольцевую канавку зубчатой муфты заднего хода. Валик с вилкой фиксируется в двух положениях (зубчатая муфта заднего хода выключена — зубчатая муфта заднего хода включена) фиксатором 74 с пружиной 73, входящим в выемки на валике. Фиксатор и пружина размещены в сверлении внутри пе-

регородки нижней половины картера, закрываемом пробкой.

На обоих концах полого вала 9 (см. рис. 58) нарезаны треугольные шлицы. На верхние шлицы надевают разрезную шлице-вую втулку 5, а на втулку — ступицу рычага 6, палец которого входит в нижний паз валика 3 (см. рис. 57) кулисы. На нижние шлицы полого вала надевают рычаг 10 (см. рис. 58). Крепление рычагов на полом валу аналогично креплению рычага на валике 8.

Палец рычага 10 входит в зацепление с вилкой 68 (см. рис.56), установленной и закрепленной на валике 69. Лапки вилки входят в кольцевую канавку режимной муфты грузового вала Валик с вилкой фиксируются в трех положениях — режимная зубчатая муфта в зацеплении с шестерней 43 (см. рис. 55), нейтральное, режимная зубчатая муфта в зацеплении с шестерней 40— фиксатором 70 с пружиной 71 (см. рис. 56).

Привод управления зубчатыми муфтами раздаточного вала состоит из двух одинаковых рычагов 4 управления (рис. 59), которые установлены на осях кронштейнов, приваренных к крышке 1. Последнюю болтами крепят к верхней половине картера. На кронштейнах нарезано по два паза, а на рычагах установлены фиксаторы, которые входят в пазы и удерживают рычаги в одном из двух положений (вперед-назад). К рычагам приварены шаро вые пальцы, которые тягами 3 и 7 регулируемой длины соединены с шаровыми пальцами рычагов 8 и 9, надетых на верхние концы валиков 11 и 14. Верхние концы валиков с помощью кронштейнов 10 и болтов прикреплены к верхней половине картера коробки передач. В кронштейнах размещены масленки 13 для смазывания валиков. Нижние концы валиков с внутренними треугольными шлицами входят в зацепление со шлицевыми валиками 15, установленными в корпусах 18 и 19. На левом шлицевом валике установлена вилка 23 переключения режимной зубчатой муфты раздаточного вала, сухарики которой входят в кольцевую канавку на зубчатой муфте. На правом шлицевом валике установлен рычаг 20, который перемещает вилку 22, посаженную на вставленный в сверление нижней половины картера палец 21. Вилка управляет зубчатой муфтой отключения заднего ведущего моста.

Корпуса 18 и 19 прикреплены болтами к нижней половине картера коробки передач и закрыты крышками. В корпусе 18 расположены верхняя 16 и нижняя 17 контрольные пробки для проверки уровня масла в картере коробки передач.

Мостик 2 (см. рис. 53) приводов служит для управления золотником слива с помощью педали 3, стояночным тормозом трактора и тормозами прицепов с помощью рычага 4.

Валик 1 (рис. 60) мостика опирается на два кронштейна 5. На валике расположены рычаг 8 управления тормозами и педаль 3 слива. Литая алюминиевая педаль прикреплена пальцем к верхнему концу изготовленного из трубы рычага, нижний конец которого приварен к двуплечему рычагу, сидящему на валике 1.

Шаровой палец в верхнем плече двуплечего рычага тягой 5 (см. рис. 53) регулируемой длины соединен с рычагом золотника слива. В нижнем плече двуплечего рычага выполнено отверстие для крепления одного конца возвратной пружины педали слива. Другим концом пружина прикреплена к кронштейну, установленному на картере коробки передач.

Для полного торможения стояночного тормоза трактора необходимо 2...3 раза отвести назад рычаг 8 (см. рис. 60J управления. Поэтому приводы стояночного тормоза и тормозов прицепов оснащены суммирующими механизмами типа храповиков.

Привод стояночного тормоза осуществляется рычагом 8 управления с помощью вубчатого сектора 18 и рычага 16, соединенного со ступицей сектора шлицами. На оси, закрепленной в рычаге 8 управления, установлены ролик 20 и собачка 11. Собачка входит а зацепление с зубьями сектора 18, поворачивает его при движении рычага управления назад и проскальзывает по зубьям при движении рычага вперед. Собачкой управляют подпружиненной кнопкой 7, расположенной в рукоятке рычага управления. Кнопка соединена с собачкой стержнем, проходящим внутри рычага управления, балансиром 9 и поводком 10.

На оси отдельного кронштейна 13, прикрепленного, к картеру коробки передач, установлен стопор 14 с планкой 19. Под действием пружины 12 стопор входит в зацепление с зубьями сектора 18 и удерживает его от поворота при движении рычага управления вперед, но не препятствует повороту сектора собачкой 11 при движении рычага управления назад. Верхняя часть планки стопора расположена напротив ролика 20 рычага управления, поэтому в самом конце хода рычага управления вперед ролик набегает на планку 19, опускает стопор 14 вниз, выводит его из зацепления с зубьями сектора и освобождает сектор 18.

Привод тормозов прицепов осуществляется от ступицы рычага 8 управления, торец которой совместно с торцом расположенной рядом втулки 2 образует храповой механизм. При перемещении рычага управления вперед механизм проскальзывает, а при движении назад—с оединяет ступицу рычага со втулкой 2. Втулка прикреплена к валику 1 мостика штифтом 6. Таким образом, движение рычага управления назад передается валику 1, на шлицы противоположного конца которого посажен рычаг 4. Через тягу этот рычаг приводит в действие секцию тормозного крана, управляющую тормозами прицепов.

Гидравлическая система коробки передач предназначена для поочередного включения фрикционов и тормозов-синхронизаторов, безразрывного переключения передач, включения соединительной муфты механизма отбора мощности, смазывания трущихся поверхностей коробки передач, редуктора привода насосов и соединительной муфты механизма отбора мощности, очистки и охлаждения масла, циркулирующего в системе.

Гидравлическая система состоит из шестеренного насоса 18 (рис. 61) с маслозаборным фильтром 17, фильтра 2 с редукционным клапаном 4, механизма 9 переключения передач с клапанной коробкой, гидроаккумулятора 13, тормозков-синхронизаторов 1, манометра 14 давления масла Гидросистема КПП, клапана 5 ограничения давления масла, масляного радиатора 25, трубопроводов и уплотнений.

Шестеренный насос НМШ-25 (рис. 62) собран в корпусе, закрытом сверху и снизу крышками. Уплотнение разъемов корпуса и крышек достигается за счет высокой точности и чистоты обработки уплотняющих поверхностей. Ведущая и ведомая шестерни насоса установлены на подшипниках скольжения (бронзовых втулках). Шестерни приводятся во вращение от конического редуктора вала привода насоса через вертикальный валик и шлицевую втулку 4. Подача насоса 50 л/мин при частоте вращения 2200 мин-1.

Насос расположен на опоре 7, прикрепленной к плите 5. Масло из насоса через поворотный угольник, установленный на опоре, внутренний трубопровод 3 и поворотный угольник 1, закрепленный на стенке поддона, поступает по наружному трубопроводу в фильтр. Уплотнение между внутренним трубопроводом 3 и патрубком поворотного угольника 1 достигается двумя резиновыми кольцами 2.

Фильтр коробки передач (рис. 63) состоит из корпусй 1; стакана 15, крышки 6, трубки 17 с двумя узкими вертикальными прорезями, пакета из 23 сетчатых фильтрующих элементов 16, перепускного клапана, установленного в крышке фильтра, и редукционного клапана 12, расположенного в корпусе фильтра. На фильтрующие элементы натянута латунная сетка, размеры ячейки которой 0,08X0,08 мм.

Перепускной клапан предназначен для пропуска масла мимо фильтра в случае забивания сеток фильтрующих элементов грязью или застывания масла в фильтре при особо низких температурах воздуха, т. е. при резком возрастании сопротивления проходу масла через фильтр. Основные его части: шарик 2, пружина 4, пробка 5. Клапан открывает проходное сечение при перепаде давления 0,3...0,5 МПа в полостях, прилегающих к шарику.

Редукционный клапан предназначен для поддержания давления масла, подводимого к фрикционам и тормозкам-синхрониза-торам, в пределах 0,85... 1 МПа при частоте вращения вала двигателя не менее 1000 мин-1. Он состоит из клапана 12 и седла 11, запрессованного в корпус фильтра. На клапан через тарелку 10 действует пружина 9, усилие которой можно. регулировать вращением резьбовой пробки 7, ввернутой в гильзу 8. После регулирования пробку контрят проволокой и пломбируют.

От редукционного клапана масло по сверлениям в верхней половине картера коробки передач поступает к механизму переключения передач, а также в системы смазочную и охлаждения.

Механизм переключения передач с клапанной коробкой управляет потоком поступающего масла, направляя его к золотнику переключения передач или к соединительной муфте механизма отбора мощности, от золотника переключения передач к фрикциону или тормозкам-синхронизаторам, которые должны быть включены в данное время; через клапанную коробку к гидроаккумулятору или от него к выключаемому фрикциону в процессе переключения с одной передачи на другую.

Основные части механизма переключения передач: корпус 9 (рис. 64); крышка 1; золотники 10, 11 и 12; гильза 13; зубчатая рейка 2 и пружинный фиксатор 3.

В корпусе 9, отлитом из чугуна, выполнены каналы для распределения потоков масла, сквозные отверстия для золотников 10, 12 и гильзы 13 золотника 11, а также сверления для крепления. Корпус устанавливают в отверстие верхней половины картера коробки передач так, что нижняя часть его располагается внутри картера. Масло, поступающее в корпус механизма, подходит одновременно к золотникам 10 и 12.

Золотник 10 предназначен для обеспечения плавного нарастания давления масла при трогании трактора с места и подъезде к сельскохозяйственному орудию или прицепу, а также для быст-

рого прекращения подвода масла к золотнику 11 переключения передач (выключения передачи в экстренных случаях и аварийных ситуациях). Золотники слива и переключения передач образуют блокирующее устройство, позволяющее после нейтрального положения включить только первую передачу и лишь при нажатии на педаль слива, т. е. при повороте золотника слива.

Золотник 10, управляемый педалью слива, представляет собой стальной цилиндр, на котором проточена широкая кольцевая канавка. Она располагается в верхней части золотника против отверстия в корпусе 9, по которому поступает масло от редукционного клапана. С канавкой сообщается вертикальный паз (питающий), на уровне нижней части которого в корпусе 9 механизма проходит канал, соединяющий золотники слива и переключения передач.

На цилиндрической поверхности золотника 10 с противоположной стороны от питающего паза и несколько ниже его проточен второй вертикальный паз (сливной), сообщающийся через широкую лыску с картером коробки передач.

Поперек обоих пазов выполнены узкие лыски, благодаря которым при медленном повороте золотника 10 плавно нарастает давление подводимого к золотнику 11 масла, в результате чего трактор трогается с места.

В верхней торцовой части (шляпке) золотника 10 выполнены фигурные вырезы и выступ прямоугольного сечения, соединяющий золотник с поводком 4. Фигурные вырезы шляпки взаимодействуют с выступом верхней части золотника 11 переключения передач, не допуская поворота последнего из нейтрального положения в положение включения первой передачи до нажатия на педаль слива.

В нижней части золотника 10 слива имеется резьбовой хвостовик, на который надевают защелку 14 с упором 15, закрепляемую корончатой гайкой. Упор 15 взаимодействует с выступом на нижнем торце золотника 11 переключения передач, позволяя золотнику 10 вместе с педалью слива вернуться в исходное положение (педаль в свободном состоянии) только при установке золотника 11 в положение первой передачи.

Положение рычага 5, соединенного поводком 4 с золотником 10 при отпущенной педали слива показано на рисунке 64. При нажатии на педаль слива рычаг и золотник поворачиваются против хода часовой стрелки на 90°. Если педаль отпустить, то под действием возвратной пружины педаль и золотник должны вернуться в исходное положение.

Золотник 11 переключения передач, устанавливаемый в гиль зе 13, представляет собой стальной цилиндр, в нижней части которого проточена широкая кольцевая канавка. Она располагается против канала в корпусе 9, идущего от золотника слива, и соответствующего отверстия в гильзе 13. С канавкой соединяется вертикальный паз, проточенный на цилиндрической поверхности золотника. На уровне верхней части этого паза в гильзе выполнены четыре отверстия, каждое из которых сообщается через каналы корпуса 9 с определенным фрикционом. Из верхней части паза в золотнике просверлено наклонное отверстие в диаметральной плоскости, выходящее в узкую лыску в верхней части золотника. На уровне этой лыски в гильзе имеется отверстие, через канал корпуса 9 сообщающееся с тормозками-синхронизаторами. В верхней части цилиндрической поверхности золотника расположены пять цековок диаметром 9 мм, сообщающиеся с узкой кольцевой канавкой, а через нее с вертикальным отверстием диаметром 8 мм в выступе шляпки золотника 11, которая удерживает золотник в гильзе.

Верхняя часть золотника 11 заканчивается шестеренкой с 20 зубьями, входящими в зацепление с зубьями рейки 2. При перемещении рейки рычагом переключения передач золотник поворачивается.

Золотник 12 включения соединительной муфты механизма отбора мощности представляет собой стальной цилиндр, в верхней части которого проточена широкая кольцевая канавка. Она рас полагается против отверстия в корпусе 9, по которому поступает масло от редукционного клапана. С канавкой сообщается вертикальный паз (питающий). При положении золотник а включен масло через этот вертикальный паз и отверстие в корпусе 9 поступает к соединительной муфте.

В нижней части золотника 12 выполнена фрезеровка, которая при его повороте в положение выключен (на 90° против хода часовой стрелки) открывает слив масла из соединительной муфты в картер коробки передач. Выступ прямоугольного сечения на верхнем торце золотника служит для соединения его с поводком 6.

Поводки 4 и 6 золотников 10 и 12 расположены в крышке 1 механизма. В верхней части поводков нарезаны шлицы, на которые у поводка 4 надет рычаг 5 с шаровым пальцем, а у поводка 6—втулка с рукояткой управления (последнюю устанавливают только на трактор, комплектуемый механизмом отбора мощности). На каждом поводке выполнено по две канавки для резиновых уплотнительных колец.

В средней части крышки размещена зубчатая рейка 2, на верхней части которой выполнено шесть лунок. В крышке 1 установлен также подпружиненный фиксатор 3, который закрепляет рейку и находящийся с ней в зацеплении золотник 11 в шести положениях. В канавках на рейке установлены два резиновых уплотнительных кольца.

Рейку перемещают рычагом переключения передач 6 (рис.65), который поворачивается на оси 7 кронштейна 5, установленного на крышке механизма переключения передач. Рычаг 6 сопрягается с пальцем, вставленным в отверстие рейки. Перемещение рычага 6 в сторону вытягивания рейки из крышки ограничено регулировочным болтом 1 с контргайкой 2, ввернутым в кронштейн, а в противоположную сторону — упором 8.

Рычаг 6 в месте сопряжения с осью 7 имеет овальное отверстие, большая ось которого расположена вертикально. Стальная фигурная пластина — прижим 4—удерживает рычаг 6 в нижнем положении на оси 7. При установке рычага 6 в положение Нейтраль только при движении упор 8 подходит к корпусу механизма переключения передач и ограничивает дальнейшее перемещение рычага вперед. Поэтому для перевода рычага 6 в положение Нейтраль только после остановки его надо приподнять вверх, чтобы упор 8 оказался выше корпуса механизма переключения передач. Такое устройство предотвращает случайное включение тормозков-синхронизаторов при движущемся тракторе.

В клапанной коробке, размещенной в крышке 1 (см. рис. 64), просверлены каналы, в которых установлены три перекидных золотника 8. Они регулируют поступление масла в гидроаккумулятор и из гидроаккумулятора к выключенному фрикциону. Пере-кидные золотники перемещаются в каналах под давлением масла. Каналы клапанной коробки закрыты пробками 7.

Точное взаимное положение крышки J и корпуса 9 механизма при сборке достигается установкой двух штифтов в совместно обработанные отверстия.

Из корпуса механизма переключения передач масло по сверлениям и внутренним трубопроводам в верхней половине картера коробки передач поступает в среднюю или крайние опоры ведущего вала и далее к фрикционам, а по наружным трубопроводам— в гидроаккумулятор и к тормозкам-синхронизаторам.

Через золотник слива масло из фрикционов и тормозков-синхронизаторов может сливаться непосредственно в картер коробки передач.

Гидроаккумулятор предназначен для накопления масла, поступающего из гидросистемы под давлением, и подачи его во фрикцион выключаемой передачи, когда давление масла в этом фрикционе падает.

Гидроаккумулятор представляет собой стальной цилиндр 1 (рис. 66), закрытый крышкой 4. Внутри цилиндра установлен поршень 3 с резиновым уплотнительным кольцом, находящийся под воздействием двух пружин 2. Из клапанной коробки по трубопроводу масло поступает под давлением в отверстие крышки 4, отжимает поршень 3 и заполняет освободившееся пространство. Гидроаккумулятор устанавливают на задней стенке коробки передач в расточке верхней и нижней половин картера (рядом с ведущим валом).

Тормозки-синхронизаторы предназначены для предотвращения самопроизвольного движения трактора с выключенными фрикционами и включенной режимной зубчатой муфтой грузового вала вследствие слипания обмасленных дисков трения фрикционов (трактор ведет), для обеспечения безударного включения зубчатых муфт грузового вала при выборе необходимого режима движения или заднего хода. Они расположены в верхней половине картера коробки передач против ведомых барабанов 1 (рис. 67) крайних фрикционов.

В корпусах 3 тормозков-синхронизаторов устанавливают стальные тормозные колодки S с резиновыми уплотнительными кольцами 6 и поршни 2 с резиновыми манжетами 7. В колодку тор-мозка ввернут болт, на который надета пружина 5, одним концом упирающаяся в корпус 3. Пружина отводит тормозную колодку от барабана фрикциона. К штуцеру 4, ввернутому в корпус, прикреплен поворотный угольник трубопровода, подводящий к тормозку-синхронизатору масло от механизма управления переключением передач.

Клапан 5 ограничения давления масла (см. рис. 61) рассчитан на давление 0,22 МПа и установлен на передней стенке верхней половины картера. Он выполняет также функции предохранительного клапана радиатора, защищая последний от повышенного давления масла в случае засорения трубок или застывания в них масла. При давлении масла в смазочной системе или системе охлаждения свыше 0,22 МПа клапан открывается, и часть масла из системы сливается в картер коробки передач.

Радиатор в гидросистеме коробки передач — трубчатого типа. На стальные трубки овальной формы навернута спиралью стальная лента. Внутрь трубок вставлены стальные пластины для улучшения перемешивания масла и повышения эффективности радиатора. Для защиты от коррозии радиатор подвергают горячему оцинкованию.

Отличительные особенности коробки передач трактора К-700. На коробке передач трактора К-700 расположены три насоса ЫШ 46-У гидравлических систем рулевого управления и навесного оборудования. Два из них установлены на передней стенке коробки передач и приводятся в действие от вала привода насосов через подвижную зубчатую муфту и редуктор, а третий — на задней стенке коробки передач и приводится в действие валиком, соединенным шлицевой втулкой с валом привода насосов.

К нижней половине картера коробки передач прикреплен литой чугунный поддон 12 (рис. 68), в котором установлен двухсекционный масляный насос гидросистемы коробки передач и маслозаборный фильтр 13.

На переднем конце грузового вала коробки передач установлен барабан 15 ленточного стояночного тормоза. На картере за 1Л5 креплены кронштейны натяжного устройства и четыре пары оттяжных пружин с упорами, служащие для регулировки тормозной ленты.

Существенные отличия имеются в конструкции ведущего вала. Во фрикционе 7 первой передачи установлены четыре ведущих и пять ведомых дисков трения, а в трех других фрикционах — по три ведущих и по четыре ведомых диска трения. Все диски трения изготовлены из одинаковой стали и подвергнуты сульфоцианированию. Ко всем внутренним барабанам приклепан диск трения. Наружные барабаны фрикционов соединены с шестернями заклепками. Шестерни фрикционов 5 и 6 установлены на валу на игольчатых подшипниках. Осевые усилия; возникающие при включении этих фрикционов, воспринимаются двумя круглыми гайками, навернутыми на резьбу ведущего вала. Гайки расположены между внутренними барабанами фрикционов, 5 и б и игольчатыми подшипниками.

Шестерня 4, передающая вращение на вал привода насосов, выполнена в виде зубчатого венца и болтами прикреплена к диску левого крайнего фрикциона.

В крайних торцовых уплотнениях отсутствуют плавающие втулки. Совмещение опор вала с расточками в картере коробки передач достигается подбором двух компенсирующих втулок восьми различных размеров, устанавливаемых при сборке вала для обеспечения заданных размеров от средней до передней опоры и между крайними опорами. Эти размеры должны иметь следующие значения: при сдвинутых одна к другой средней и передней опорах — 45.7,5...458,5 мм от оси отверстия под штифт в средней опоре до поверхности фланца обоймы, прилегающей к картеру коробки передач; при отодвинутых одна от другой крайних опорах— 801,5...802,5 мм между поверхностями фланцев обойм этих опор, прилегающих к картеру коробки передач.

Крайние опоры состоят из непосредственно опоры, обоймы и крышки.

Детали на промежуточном 18, грузовом 17 и раздаточном 14 валах крепят шайбами 8 и тремя болтами 9, вворачивая их в вал и законтривая их проволокой (за исключением переднего конца грузового вала, где установлена гайка 16). В коробке передач трактора К-700 числа зубьев ряда шестерен промежуточного, грузового и раздаточного валов отличаются от чисел зубьев соответствующих шестерен в коробке передач тракторов К-701 и К-700А.

Вал 10 коробки передач трактора К-700 изготовлен как единое целое с фланцем, а расположенная на нем зубчатая муфта 11 отключения заднего ведущего моста—с тремя фиксаторами.

Рычагом переключения привода насоса коробки передач на буксировку, расположенным на правой стороне картера коробки передач, управляют снаружи, а не из кабины трактора.

В гидравлической системе коробки передач трактора К-700 установлен двухсекционный масляный насос, откачивающая секция которого засасывает масло из поддона и нагнетает его через радиатор в верхний масляный бачок. Оттуда охлажденное масло поступает в нагнетающую секцию и к коническому редуктору привода насоса. Откачивающая и нагнетающая секции соединены каналом, в котором установлен перепускной клапан. В случае засорения или застывания масла в трубках радиатора увеличивается давление масла на выходе из откачивающей секции насоса. При давлении 0,55...0,6 МПа перепускной клапан открывается, и масло из откачивающей секции поступает непосредственно в нагнетающую.

Нагнетающая секция насоса подает масло в масляный фильтр под давлением 0,9...1,1 МПа. На выходе из нагнетающей секции расположен предохранительный клапан, который перепускает масло в картер коробки передач при давлении свыше 1,5 МПа.

Механизм переключения передач не создает безразрывного переключения передач; клапанная коробка в нем отсутствует. Передачи переключают, обязательно нажимая на педаль слива, так как в механизме предусмотрена блокировка золотника переключения передач золотником слива во всех положениях. При каждом переключении передачи сначала прекращается подача масла от насоса к золотнику переключения передач, и открывается слив масла из бустера выключаемого фрикциона через золотник слива. Затем поворотом золотника переключения передач открывается проход маслу в бустер включаемой передачи. И только после отпускания педали слива масло начинает поступать в бустер фрикциона, и включается новая передача.

У золотника переключения передач пять фиксированных положений: одно — слив и четыре — включение одного из четырех фрикционов. В положении Слив масло от золотника переключения передач поступает к тормозку-синхронизатору, расположенному у наружного барабана фрикциона первой передачи, и включает его. Шестерни грузового вала тормозятся. Поэтому в случае движения трактора К-700 накатом (при включенном режиме и положении рычага переключения передач Слив) необходимо держать нажатой педаль слива до полной остановки трактора.

Принцип действия ведущего вала коробки передач. К ведущему валу 28 (см. рис. 54), частота вращения которого равна частоте вращения коленчатого вала двигателя, подводится мощность двигателя (кроме случая, когда двигатель отсоединен от трансмиссии). Одновременно с валом 28 вращаются четыре ведущих (внутренних) барабана 30 фрикционов, ведущие диски 7 трения, нажимные диски 8, диски 10 и 12, шестерня 36 привода насоса, втулки 15, 23 и 24 торцовых уплотнений, втулка 39.

При выключенных фрикционах вращение и мощность двигателя не передаются ведомым дискам 6 трения, четырем ведомым (наружным) барабанам 17 фрикционов, шестерням 5, 11, 19 и 22. Крышки 27 и 43 с обоймами, опора 31, уплотнительные кольца 32 и 41 торцовых уплотнений, плавающие втулки 26 также не вращаются.

Фрикцион (одновременно можно включить только один фрикцион) включается при поступлении к нему масла под давлением 0,85..Л МПа от механизма переключения передач. Масло по сверлениям и трубопроводам верхней половины картера, а также через втулки 14 (кроме обоймы 4, в которую масло для включения фрикциона проходит через горизонтально расположенное отверстие в передней стенке картера и соответственно расположенные отверстия в обойме и крышке 43) направляется в опору 31 и крышку 27. Затем по сверлениям и прорезям в этих деталях, а также в плавающих втулках 26 оно попадает в кольцевое пространство между уплотнительными кольцами 32 или 41 одного из торцовых уплотнений.

Под давлением масла уплотнительные кольца раздвигаются и наружной торцовой поверхностью прижимаются к торцовым поверхностям вращающихся вместе с ведущим валом среднего диска 12 фрикциона и втулки 15 (или втулок 23 и 24). За счет трения прижатых торцовых поверхностей (чугун по стали) создается уплотнение, через которое масло подтекает незначительно. Резиновые уплотнительные манжеты 33 и 42, кромки которых под давлением масла прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности обоймы 31 или плавающей втулки 26, также препятствуют вытеканию его.

Таким образом, масло оказывается в замкнутом кольцевом пространстве внутри торцового уплотнения. От среднего торцового уплотнения оно направляется к среднему фрикциону через три паза в ступице диска 12. От крайнего торцового уплотнения масло через отверстия и кольцевую канавку во втулке 23, а также радиальные сверления ведущего вала попадает к кольцевой канавке на наружной втулке маслоподводящей трубки 3 (или 20). Через отверстие в наружной втулке, трубку, отверстие и кольцевую канавку во внутренней втулке оно выходит в радиальные сверления ведущего вала. Далее через наклонные отверстия в ступице внутреннего барабана или через отверстия в шестерне 36 и диске 10 масло поступает к фрикциону соответственно первой или четвертой передачи.

Заполнив кольцевое пространство (бустер) между нажимным диском 8 и диском 12 (или 10), масло создает давление на их поверхности. Вытекание масла из бустера предотвращается двумя большими 9 и малым 37 уплотнительными кольцами, прижимающимися под действием собственной упругости соответственно к внутренней цилиндрической поверхности нажимного диска 8 и к отверстию в нем.

Диски 12 и 10, упираясь в стопорные кольца 29, не могут перемещаться относительно вала 28, а нажимные диски 8 двигаются по направлению к ведущим барабанам 30 фрикционов. При этом между ними сжимаются ведущие 7 и ведомые 6 диски трения и отжимные пружины 16. Вследствие трения поверхностей сжатых дисков (буксование фрикциона) начинает плавно нарастать мощность, передаваемая от ведущего барабана 30 к ведомому 17 и соединенной с ним шестерне. При полном включении фрикциона буксование его прекращается, и он передает шестерне всю мощность двигателя. Эта мощность от шестерни фрикциона передается постоянно зацепленной с ней шестерне промежуточного вала.

Поскольку число зубьев шестерен 22, 19, 11 и 5 от заднего фрикциона к переднему возрастает, то и частота вращения промежуточного вала при последовательном включении фрикционов начиная с заднего увеличивается. Таким образом, фрикционом первой передачи является задний фрикцион (справа на рис. 54), а фрикционом четвертой передачи — передний.

Из заполненного маслом бустера фрикциона небольшое количество масла через отверстие диаметром 2,3 мм в нажимном диске 8 впрыскивается в пространство между внутренним барабаном 30 и нажимным диском 8. Под действием центробежной силы масло отбрасывается к цилиндрической поверхности барабана, проходит через два ряда отверстий в ней к дискам трения, уменьшая их износ и способствуя более плавному включению фрикциона. Через шесть рядов отверстий в наружном барабане 17 масло сливается в картер коробки передач.

После выключения фрикциона (прекращения подачи масла к нему) масло из бустера сливается через отверстие в нажимном диске. Пружины 16, разжимаясь, отводят нажимной диск 8 от внутреннего барабана 30. При этом диски 6 и 7 трения отодвигаются один от другого, и мощность двигателя от ведущего барабана фрикциона к ведомому и соединенной с ним шестерне не передается.

Однако при выключении фрикциона перед остановкой трактора обмасленные диски трения могут слипнуться и не раздвинуться, т. е. фрикцион полностью не выключится. Тогда вращение ведущего вала частично передается наружному барабану, а также шестерням фрикциона, промежуточного и грузового валов. Вследствие этого затруднено переключение зубчатых муфт грузового вала и трактор может самопроизвольно двигаться при включенной режимной муфте грузового вала.

Для предотвращения такого явления около наружных барабанов крайних фрикционов (первой и четвертой передач) устанавливают тормозки-синхронизаторы.

Принцип действия редукторной части коробки передач. В ре-дукторной части коробки передач мощность двигателя от ведущего вала последовательно передается на промежуточный, грузовой и раздаточный валы через пары шестерен с различным передаточным отношением. Ввод в действие одной из четырех пар шестерен между ведущим и промежуточным валами при включении соответствующего фрикциона 5 (см. рис. 55) условно называют включением передачи.

Одну из двух пар шестерен между промежуточным и грузовым валами вводят в действие перемещением зубчатой муфты 41, а между грузовым и раздаточным валами — перемещением зубчатой муфты 32. Изменяя положения муфт 41 и 32, получаем четыре различных передаточных отношения между промежуточным и раздаточным валами, т. е. четыре режима. В каждом режиме может быть включен любой из четырех фрикционов 5, т. е. любая передача. Таким образом, включая в четырех режимах четыре передачи, получаем 16 скоростей движения переднего хода.

Для получения заднего хода зубчатую муфту 41 устанавливают в нейтральное положение, а зубчатую муфту 44 вводят в зацепление с шестерней 46. Тогда вращение с промежуточного вала на грузовой будет передаваться через три шестерни с учетом шестерни 63 (см. рис. 56) заднего хода, и направление вращения грузового вала изменится на противоположное. С учетом двух режимов между грузовым и раздаточным валами и четырех передач получаем восемь скоростей движения заднего хода.

На рисунке 69 показаны схемы потоков мощности в коробке передач на четырех режимах переднего хода, причем условно включенными изображены четыре передачи каждого режима, а не одна, как должно быть.

В показанном на рисунке 55 положении зубчатой муфты 18 на раздаточном валу мощность двигателя передается только на передний ведущий мост. При этом задний мост выключен. Если муфту 18 ввести в зацепление с зубьями раздаточного вала 39, то часть мощности двигателя будет передаваться заднему ведущему мосту.

Через вал привода насоса 1 (см. рис. 55) часть мощности двигателя трактора передается масляному насосу коробки передач. Для этого зубчатая муфта 3 должна быть введена в зацепление с шестерней 4, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней привода насоса на ведущем валу. Тогда мощность будет передаваться через вал 1 коническому редуктору, а от него через вертикальный валик насосу НМШ-25.

Принцип действия кулисы и привода управления зубчатыми муфтами грузового вала. При нейтральном положении нижний конец рычага 1 кулисы (см. рис.57) располагается между валиками 2 и 3 в вырезе гребешка планки 7. Боковые пазы валиков находятся один против другого и против выреза в гребешке планки 7. Валики фиксируются находящимися под действием пружин 13 шариками 12, закатывающимися в верхние лунки валиков. Шарик 10 свободно перекатывается между боковыми лунками валиков, также находящимися одна против другой. В этом положении рычаг 1 свободно перемещается от себя и к себе до упора штифтов 14 в торцы пазов шаровой опоры рычага,

Управление кулисой состоит в перемещении рычага 1 к себе (передний ход), от себя (задний ход), вперед и назад. При перемещении рычага 1 к себе нижний конец его входит в боковой паз валика 3. Последующим движением рычага 1 вперед или назад с приложением определенного усилия, преодолевающего действие фиксатора, валик 3 выводят из нейтрального положения и двигают его до попадания шарика 12 в следующую верхнюю лунку валика, о чем свидетельствует возрастающее усилие на рычаге 1.

С перемещением валика 3 его боковая лунка отходит от шарика 10, который под действием цилиндрической части этого валика закатывается в боковую лунку валика 2. Таким образом, при выводе валика 3 из нейтрального положения валик 2 удерживается шариком 10 в неподвижном положении.

Одновременно наружная боковая лунка валика 3 отходит от включателя блокировки двигателя, установленного на стенке корпуса 6, а цилиндрическая часть валика нажимает на включатель.

Вследствие этого электрическая цепь стартера размыкается, и пуск двигателя становится невозможен.

Перемещение валика 3 передается рычагу 6 (см. рис. 58) привода управления зубчатыми муфтами грузового вала. Поворачиваясь, рычаг 6 приводит в движение полый вал 9 и установленный на его нижний конец рычаг 10. Палец этого рычага перемешает вилку 68 (см. рис. 56) с валиком-ползунком 69 из одного фиксированного положения в другое. Вилка 68 двигает режимную зубчатую муфту 41 (см. рис. 55) грузового вала, вводя ее в зацепление с шестерней 43 (при движении рычага кулисы вперед) или с шестерней 40 (при движении рычага кулисы назад).

Во включенном положении рычага 1 (см. рис. 57) кулисы перемещению его к себе или от себя препятствует гребешок планки 7, который не дает нижнему концу рычага выйти из бокового паза валика 3. Чтобы перевести рычаг 1 из положения к себе (передний ход) в положение от себя (задний ход), необходимо сначала рычаг 1, а вместе с ним валик 3 и режимную зубчатую муфту 41 (см. рис. 55), перевести в нейтральное положение. Тогда возможны проход нижнего конца рычага 1 (см. рис. 57) через вырез в гребешке планки, ввод его в боковой паз валика 2, выкатывание шарика 10 из боковой лунки валика 2 в пространство между боковыми лунками валиков, а затем перемещение валика 2 движением рычага 1 назад. При этом шарик 10 закатывается в боковую лунку валика 3, удерживая его. Валик 2 приводит в движение рычаг 4 (см. рис. 58), вместе с которым поворачивается валик 8 и зубчатый сектор 11. Последний перемещает валик-ползунок 67 (см. рис. 56), вместе с которым движутся вилка 66 и зубчатая муфта 44 заднего хода (см. рис. 55), входящая в зацепление с шестерней 46. Валик 67 (см. (рис. 56) с вилкой 66 движутся до фиксации их фиксатором 74.

При перемещении валика 2 (см. рис. 57) шарик 10 попадает в боковую лунку валика 3, удерживая его от движения и нажимая на стопор 4. Последний, смещаясь к корпусу 6, нажимает на включатель блокировки, предотвращая пуск двигателя.

Принцип действия привода управления зубчатыми муфтами раздаточного вала. Зубчатыми муфтами раздаточного вала управляют с помощью рычагов 11 и 12 (см. рис. 53), каждый из которых имеет два фиксированных рабочих положения. Рычаг 11 управления зубчатой муфтой раздаточного вала при переводе его в положение Назад через тягу 3 (см. рис. 59) регулируемой длины, рычаг 9, валик 14, шлицевой валик 15 и вилку 23 перемещает зубчатую муфту 32 (см. рис. 55), вводя ее в зацепление с шестерней 28. При движении рычага 11 вперед зубчатая муфта входит в зацепление с шестерней 34.

Движение рычага 12 (см. рис. 53) отключения заднего ведущего моста из одного фиксированного положения в другое через тягу 7 (см. рис. 59), рычаг 8, валик 11, шлицевой валик 15 и рычаг 20 передается вилке 22, посаженной на палец 21. Вилка перемещает зубчатую муфту 18 (см. рис. 55), вводя ее в зацепление с шестерней, нарезанной на раздаточном валу 39 (движение рычага 12 вперед—з адний мост включен) или выводя из этого зацепления (движение рычага 12 назад—задний мост выключен).

Принцип действия гидравлической системы коробки передач. После пуска двигателя вместе с ведущим валом начинает вращаться шестерня 36 (см. рис. 54) привода насоса, которая постоянно зацеплена с шестерней 4 (см. рис. 55). Через эти шестерни и зубчатую муфту 3 вращение передается валу 1 и установленной на нем конической шестерне.

Масляный насос коробки передач приводится в действие через конический редуктор, вертикальный валик и шлицевую втулку. Насос 8 (см. рис. 62) засасывает масло из поддона 11 через сетчатый маслозаборный фильтр 9, в котором происходит предварительная очистка масла. Масло проходит также мимо сливной пробки 10 с магнитом, улавливающим мелкие металлические частицы — продукты изнашивания деталей коробки передач. От насоса масло под давлением 0,9...1,1 МПа по внутреннему трубопроводу 3 и через поворотный угольник / направляется в наружный трубопровод и далее в фильтр (см. рис. 63).

Масло, очищенное в фильтрующих элементах 16, через трубку 17, сверление в крышке 6 и отверстие в корпусе 1 поступает снизу к редукционному клапану 12, который под давлением масла приподнимается вверх, сжимая пружину 9. При этом некоторое количество масла через приоткрывшиеся радиальные отверстия в седле 11 направляется в смазочную систему. Высота подъема клапана 12, равно как и размер радиальных отверстий, а следовательно, и количество масла, перетекающего в смазочную систему, зависят от давления масла перед клапаном и усилия пружины 9. Отрегулированный редукционный клапан в исправной коробке передач поддерживает давление в гидросистеме в пределах 0,85... 1 МПа и пропускает в смазочную систему достаточное количество масла.

Основной поток масла от нижней части редукционного клапана направляется по сверлению в картере коробки передач в корпус 9 (см. рис. 64) механизма переключения передач, в котором поступает одновременно к золотникам 10.и 12, заполняет их кольцевые канавки и питающие пазы.

При отпущенной педали слива питающий паз золотника 10 располагается против канала в корпусе 9, через который масло поступает к золотнику 11 переключения передач. При нажатии на педаль слива золотник 10 поворачивается на 90°, его питающий паз располагается против стенки корпуса 9, а с каналом сообщается сливной паз, через который масло от золотника 11 сливается в картер коробки передач. Поступление масла к золотнику 11 быстро прекращается.

При плавном отпускании педали слива (плавное движение трактора) золотник 10 медленно возвращается в исходное положение. Часть масла от него поступает к золотнику 11 и далее к фрикциону первой передачи, а остальное — через узкие поперечные лыски из питающего паза в сливной и далее в картер коробки передач. Этим достигается постепенное нарастание давления масла во фрикционе и плавное включение последнего.

При возвращении золотника 10 в первоначально положение частичный слив масла прекращается. К золотнику 11 поступает все масло от золотника 10.

Принципы действия золотников 10 и 12 аналогичны. При отсутствии механизма отбора мощности на тракторе или выключенной соединительной муфте питающий паз золотника 12 располагается против стенки корпуса 9, а против канала, ведущего к соединительной муфте, располагается фрезеровка золотника, через которую масло сливается в картер коробки передач. Для включения механизма отбора мощности золотник поворачивают на 90° по ходу часовой стрелки. Тогда масло через питающий паз и канал в корпусе механизма направляется к соединительной муфте.

Масло, поступающее к золотнику 11 от золотника 10, заполняет кольцевую канавку, вертикальный паз и наклонное отверстие, входящее в лыску на противоположной стороне золотника. В положении рычага 6 (см. рис. 65) Нейтраль только после остановки лыска располагается против верхнего отверстия в гильзе 13 (см. рис. 64), сообщающегося с тормозками-синхронизато-рами. Последние включаются при поступлении в них масла. В это время паз золотника располагается против стенки гильзы.

Масло, поступающее в смазочную систему, проходит мимо клапана 5 (см. рис. 61) ограничения давления, через который часть масла при повышенном давлении сливается в картер коробки передач. Остальное количество масла по каналам и трубопроводам поступает в ведущий вал, редуктор привода насосов, соединительную муфту механизма отбора мощности и в радиатор 25. Охлажденное в радиаторе масло сливается в поддон.

Между золотниками 7 и 8 установлен датчик манометра 14 Гидросистема коробки передач. По показаниям манометра контролируют давление масла в гидросистеме, оценивая работоспособность системы и каждого отдельного фрикциона. Если давление в гидросистеме при положениях рычага 6 (см. рис. 65) Нейтраль только после остановки и Нейтраль только при движении находится в пределах 0,85... 1 МПа, то она работоспособна. После включения передачи проверяют показания манометра. Значения давления ниже 0,85 МПа свидетельствует о неисправности торцового уплотнения или уплотнительных колец бустера фрикциона данной передачи. Эксплуатировать трактор на передаче с пониженным давлением недопустимо. Ее можно включать только после устранения причин, вызывающих падение давления масла.

Режимы работы коробки передач

Рассмотрим режимы работы коробки передач при выполнении основных операций в той последовательности, которую должен соблюдать тракторист. Обозначения и возможные положения основных рычагов управления указаны в таблице (рис. 70), которую крепят на панели приборов в кабине трактора.

1. Пуск дизеля, изменение режима в коробке передач и включение заднего ведущего моста. Перед пуском дизеля рычаг В устанавливают в нейтральное положение (свободно перемещается от себя— к себе). Включатель блокировки на кулисе не позволяет пустить дизель при любом другом положении рычага. Режимная зубчатая муфта 41 (см. рис. 55) грузового вала при этом находится в нейтральном положении, а муфта 44 заднего хода — в выключенном.

Положение рычага А (см. рис. 70) не имеет значения. Рычаг С устанавливают в положение Нейтраль только после остановки. Для этого его перемещают вперед до упора, одновременно поднимая вверх.

После пуска дизеля масло от насоса 18 (см. рис. 61) через фильтр 2 и редукционный клапан 4 поступает к золотнику 7 слива, а от него — к золотнику 8 переключения передач. От золотника 8 масло по внутреннему каналу в корпусе 9 механизма переключения передач и наружному трубопроводу направляется к тор-мозкам-синхронизаторам 1, поступая в их корпус 3 (см. рис. 67) через штуцер 4. Под давлением масла поршень 2, преодолевая сопротивление пружины 5, прижимает тормозную колодку 5 к наружному барабану 1 фрикциона. Под действием возникающей силы трения затормаживаются наружные барабаны и шестерни крайних фрикционов, находящиеся в постоянном зацеплении с ними шестерни 8 (см. рис. 55) и 52 промежуточного вала, промежуточный вал с остальными шестернями, а также входящие в зацепление с ними шестерни 40, 46 и 43 грузового вала. Вследствие этого исключается возможность самопроизвольного движения трактора при выключенных фрикционах и достигается безударное переключение зубчатых муфт 41 и 44 грузового вала. Для предотвращения повышенного износа тормозков-синхронизаторов при пуске и прогреве двигателя в условиях особо низких температур рычаг С (см. рис. 70) устанавливают в положение Нейтраль только при движении, т. е. тормозки-синхронизаторы не включают на период прогрева. Однако при этом стояночный тормоз должен быть затянут. После прогрева двигателя (перед включением режима) рычаг С переводят в положение Нейтраль только после остановки.

Включение и выключение ведущего моста и изменение режима в коробке передач выполняют только при полной остановке трактора.

При работе трактора на мягких грунтах, в тяжелых дорожных условиях и с сельскохозяйственными орудиями задний ведущий мост должен быть включен. Для этого рычаг 12 (см. рис. 53) переводят в переднее фиксированное положение. При работе на дорогах с твердым покрытием задний ведущий мост выключают, устанавливая рычаг 12 в заднее фиксированное положение. Движение рычага передается зубчатой муфте 18 (см. рис. 55), которая при включении заднего моста входит в зацепление с раздаточным валом 39, а при выключении — выходит из зацепления с ним.

Режим в коробке передач выбирают в зависимости от вида предстоящей работы, нагрузки на крюке и условий движения. Для этого рычаг А (см. рис. 70) устанавливают в необходимое положение (назад — пониженный режим, вперед — повышенный). Перемещение рычага А передается режимной зубчатой муфте 32 (см. рис. 55) раздаточного вала, которая входит в зацепление с шестерней 28 или 34. Таким образом, к работе подготавливается пара шестерен 15 и 28 (пониженный режим) или 9 и 34 (повышенный режим) между грузовым 50 и раздаточным 39 валами.

Рычагом В (см. рис. 70) устанавливают направление движения (к себе—п ередний ход, от себя—задний ход) и режим работы (вперед — I или III, назад — II или IV переднего хода, 1 или II заднего хода). При перемещении к себе рычаг В соединяется с режимной зубчатой муфтой 41 (см. рис. 55) грузового вала, которая при дальнейшем движении рычага вперед вводится в зацепление с шестерней 43, а при движении его назад — с шестерней 40. Таким образом, к работе подготавливается пара шестерен 54 и 43 (I и III режимы) пли 6 и 40 (II и IV режимы) между промежуточным 10 и грузовым 50 валами.

Для включения заднего хода рычаг В (см. рис. 70) устанавливают в нейтральное положение, а затем перемещают от себя. Таким образом рычаг соединяется с зубчатой муфтой 44 (см. рис. 55) заднего хода. Движением рычага В назад зубчатую муфту 44 вводят в зацепление с шестерней 46. В этом случае к работе будут подготовлены шестерни 51 промежуточного, 63 (см. рис.56) заднего хода и 46 (см. рис. 55) грузового валов. Введение в зацепление шестерни 63 (см. рис. 56) изменяет направление вращения грузового вала 50 (см. рис. 55) на противоположное по сравнению с предыдущим случаем.

Для выключения заднего хода рычаг В устанавливают в нейтральное положение.

2. Включение первой передачи (трогание трактора с места). Перед началом движения трактора проверяют показания контрольно-измерительных приборов, работу рулевого управления и тормозов. Путь движения трактора должен быть свободен, между трактором и прицепленным к нему орудием, а также возле шарнира рамы не должно быть людей. О начале движения предупреждают звуковым сигналом.

Для включения первой передачи нажимают на педаль 3 слива (см. рис. 53). При этом золотник 7 слива (см. рис. 64) перекрывает путь масла к золотнику 8 переключения передач. Давление масла на участке гидросистемы насос 18 — золотник 7 повышается, и редукционный клапан 4, приподнимаясь, полностью открывает радиальные отверстия в седле. Через эти отверстия все масло, подаваемое насосом 18, поступает в смазочную систему.

Вследствие повышения давления клапан 5 открывается, и часть масла сливается в картер коробки передач. Остальное масло поступает в ведущий вал 23, редуктор 24 привода насосов, соединительную муфту 16 и в радиатор 25, после чего сливается в поддон коробки передач.

Рычаг С (см. рис. 70) переводят в положение Первая передача. Питающий паз золотника 8 (см. рис. 61) устанавливается против канала 1. Масло начинает поступать к фрикциону 19 при отпущенной педали слива. Через золотники 7 и 8, по сверлениям в корпусе 9 и трубопроводу в верхней половине картера коробки передач оно проходит в заднюю опору и крышку ведущего вала. Через торцовое уплотнение в этой крышке и по радиальным сверлениям вала 23 масло поступает в маслоподводящую трубку, а из нее по радиальным сверлениям вала 23 и через отверстия в ступице внутреннего барабана фрикциона 19— в бустер этого фрикциона.

При давлении 0,5...0,6 МПа на участке между золотником 2 (рис. 71, а) переключения передач и бустером фрикциона 7 масло, поступающее в клапанную коробку механизма переключения передач, переместит сначала золотник 4, а затем золотник 5 вниз и направится к гидроаккумулятору 6. Под давлением масла поршень 3 (см. рис. 66) гидроаккумулятора переместится влево, сожмет пружины 2, и освободившееся пространство в корпусе 1 заполнится маслом.

При полном включении фрикциона первой передачи к шестерне 22 (см. рис. 54), частота вращения которой становится равной частоте вращения ведущего вала 28, будет подводиться вся мощность двигателя. Через находящуюся с ней в зацеплении шестерню 8 (см. рис. 55), промежуточный вал, а также через включенные при выборе режима пары шестерен мощность будет передаваться грузовому и раздаточному валам. Схемы потоков мощности в коробке передач при включении различных режимов и передач показаны на рисунке 69.

3. Переключение передач. После того как трактор тронулся с места и набрал скорость на первой передаче, перемещением рычага С (см. рис. 70) из одного фиксированного положения в другое переключают передачи. Рекомендуется переключать последовательно, не перескакивая через передачи, так как это вызывает увелиличение буксования фрикционов. При переключении передач на педаль слива не нажимают.

Рассмотрим процесс переключения с первой передачи на вторую. При перемещении рычага С золотник 2 (см. рис. 71,6) поворачивается, его питающий паз располагается против канала II, ведущего к фрикциону второй передачи. Поступление масла к фрикциону 7 первой передачи прекращается. Из бустера этого фрикциона оно вытекает через отверстие в нажимном диске, и давление на участке золотник 2— фрикцион 7 падает. Тогда поршень гидроаккумулятора 6 начинает вытеснять масло из корпуса, и оно возвращается в канал I, через который поступает в бустер фрикциона 7.

Давление масла в этом бустере поддерживается на уровне 0,3...0,5 МПа в течение приблизительно 0,5 с. За это время масло от золотника 2 проходит через канал в корпусе механизма, сверления во внутренней перегородке картера коробки передач к средней опоре и через торцовое уплотнение и пазы в среднем диске поступает в бустер фрикциона 8. Давление в этом бустере поднимается до 0,3...0,4 МПа, и фрикцион начинает включаться.

В течение 0,2...0,4 с одновременно работают с буксованием при давлении масла 0,4...0,5 МПа два фрикциона, обеспечивая непрерывный подвод мощности к колесам трактора. Когда давление на участке между золотником 2 и бустером фрикциона 8 достигнет 0,5...0,6 МПа, масло, поступающее из канала II в клапанную коробку механизма переключения передач, переместит золотник 4 (рис. 71, в) вверх, перекрыв канал I, и направится к гидроаккумулятору 6. Тогда прекратится подвод масла от гидроаккумулятора к фрикциону 7, и он полностью выключится вследствие слива масла из бустера через отверстие в нажимном диске. Затем полностью включится фрикцион 8, и в течение нескольких секунд через канал II зарядится гидроаккумулятор. После этого система будет готова к следующему переключению передач.

Аналогично происходит процесс переключения передач со второй на третью, с третьей на четвертую, а также с высшей на низшую. Во всех случаях гидроаккумулятор разряжается в бустер выключаемой передачи, задерживая ее выключение, и включение новой передачи происходит без разрыва потока мощности к колесам трактора.

Движение накатом и остановка. При выключении передачи перед остановкой трактора рычаг С (см. рис. 70 устанавливают в положение Нейтраль только при движении Тогда золотник переключения передач перекрывает путь маслу. п оступающему от насоса, и он через редукционный клапан на правляется в смазочную систему. Тормозки-синхронизаторы вы ключены и не препятствуют вращению связанных с колесами валов и шестерен коробки передач, а также свободному качению трактора накатом.

После полной остановки трактора рычаг С переводят в поло женис Нейтраль только после остановки. Если двигатель выключен и стоянка трактора продолжительна, то необходимо за тянуть стояночный тормоз.

5. Переключение с III на IV режим на ходу трак тора. Для переключения с четвертой передачи III режима на первую передачу IV режима на ходу трактора необходимо выпол нить следующее:

довести скорость движения трактора на четвертой передаче III режима до 3,6...3,9 м/с (13...14 км/ч);

выжать педаль слива, одновременно отпуская педаль подачи топлива для уменьшения частоты вращения коленчатого вала двигателя;

перевести рычаг В в положение Нейтраль;

перевести рычаг С в положение Первая передача;

при скорости движения трактора 2,2...2,8 м/с (8...10 км/ч) перевести рычаг В в положение IV режим;

отпустить педаль слива, одновременно плавно нажимая на педаль подачи топлива для увеличения частоты вращения колен чатого вала двигателя до максимального значения.

6. Быстрое разъединение двигателя и трансмио сии. Для быстрого разъединения двигателя и трансмиссии (при аварийной ситуации и экстренном торможении) нажимают на пе даль слива. Золотник 7 (см. рис. 61) перекрывает доступ масла к золотнику 5, соединив последний со сливом. Масло из бустера фрикциона возвращается к золотнику 8, затем к золотнику 7 и сливается в картер коробки передач, вследствие чего фрикцион быстро выключается.

Следует помнить, что после нажатия на педаль слива дальней шее движение трактора возможно только после переключения на первую передачу. При попытке включить любую другую передачу педаль слива зависнет, и золотник 7 не вернется в начальное положение.

7. Переключение на режим буксировки. При необходимости буксировки трактора вследствие его неисправности 161 или заводки двигателя с буксира (только в аварийных случаях и при неисправности электрооборудования пусковой системы) переключают насос коробки передач на привод от колес трактора.

Для перевода рычага переключения (рис. 72) в положение Привод от колес его поднимают вверх. При этом поворачивается рычаг с валиком и вилкой, а также передвигается зубчатая муфта 3 (см. рис. 55), которая входит в зацепление с шестерней 56. Последняя находится в постоянном зацеплении с шестерней 63 (см. рис.56) заднего хода, находящейся, в свою очередь, в постоянном зацеплении с шестерней 51 (см. рис. 55) промежуточного вала. Рычаг А переводят в положение Повышенный, а рычаг В — в положение III режима. Таким образом, устанавливается путь передачи крутящего момента от колес к шестерне 56 вала привода насоса через ведущие мосты, карданную передачу, раздаточный вал 39, шестерни 34 и 9 между раздаточным и грузовым валами, шестерни 43 и 54 между грузовым и промежуточным вала-ми, шестерню 51 и 63.

При буксировке насос нагнетает масло на смазывание в коробку передач, редуктор привода насосов и соединительную муфту механизма отбора мощности, а при заводке с буксира позволяет включить первую передачу и проворачивать коленчатый вал двигателя.

При обратном переключении рычага из положения Привод от колес в положение Привод от двигателя его опускают. Переключать необходимо при остановленном тракторе и неработающем двигателе. После пуска двигателя с буксира допускается переключать передачи при движении трактора.

Переключение на режим буксировки выполняют в следующем порядке.

Снимают коврик и крышку лючка на полу кабины в районе масляного фильтра коробки передач.

Поднимают вверх — в положение Привод от колес рычаг переключения на буксировку.

Переводят рычаг А (см. рис. 70) в положение Повышенный, а рычаг В — в положение III режима.

4. Устанавливают рукоятку ручной подачи топлива в положение, соответствующее средней частоте вращения коленчатого вала двигателя.

5. Переводят рычаг С из положения Нейтраль только после остановки в положение Нейтраль только при движении.

Чтобы завести двигатель с буксира и переключить рычаг в положение Привод от двигателя на ходу трактора, необходимо выполнить следующее.

1. Начать движение тракторов.

2. При давлении масла в гидросистеме коробки передач 0,4... 0,5 МПа выжать педаль слива и перевести рычаг С в положение Первая передача.

3. Отпустить педаль слива.

Как только двигатель заведется, быстро перевести рычаг С в положение Нейтраль только при движении и продолжить движение трактора.

Снизить частоту вращения коленчатого вала двигателя до минимальной.

При скорости движения 1,4... 1,7 м/с (5...б км/ч) по сигналу водителя трактора-буксира перевести рычаг переключения на буксировку вниз — в положение Привод от двигателя.

Остановить трактор и закрыть лючок в полу кабины крышкой и ковриком.

Техническое обслуживание коробки передач. При ТО-2 проверяют уровень масла в гидросистеме коробки передач и при необходимости доливают его. Масло заливают через бачок (рис. 73), сетка которого должна быть предварительно промыта, до уровня верхней контрольной пробки.

Через одно ТО-2 (через 480 мото-ч) промывают фильтр гидросистемы коробки передач.

При ТО-3 проверяют уровень масла в гидросистеме коробки передач и при необходимости доливают его, предварительно промыв фильтр и сапун, а также подтягивают все наружные крепления коробки передач.

При СТО заменяют масло в гидросистеме коробки передач в соответствии с предстоящим сезоном эксплуатации. При замене масла промывают масляный фильтр и сапун.

Уровень масла контролируют, отворачивая верхнюю 1 (рис. 74) или нижнюю 2 пробку контрольных отверстий на нижней половине картера коробки передач. После длительной стоянки уровень масла контролируют по верхнему отверстию, а вскоре после остановки дизеля—по нижнему. При необходимости доливают масло через маслозаливной бачок (см. рис.73) до уровня верхнего контрольного отверстия.

Масло в коробке передач заменяют в такой последовательности.

Отворачивают сливную пробку 10 (см. рис. 62), сливают масло, очищают магнит пробки от металлических частиц. Для лучшего удаления отработанного масла и осадка масло сливают из коробки передач, когда ее корпус еще теплый.

Промывают фильтр коробки передач и сетку маслозаливно-го бачка, устанавливают их на место.

Заливают в коробку передач через сетку маслозаливного бачка чистое масло до уровня верхнего контрольного отверстия.

Пускают двигатель и через 3...5 мин работы останавливают его. Еще через 5 мин проверяют уровень масла и при необходимости доливают его.

Фильтр коробки передач промывают следующим образом.

1. Снимают коврик пола кабины, отворачивают болты и снимают крышку люка в полу кабины. Для удобства работы может быть снято сиденье.

2. Отсоединяют тягу от рычага педали слива.

3. Отворачивают болты крепления крышки 6 (см. рис. 63) фильтра и, ввернув два болта в резьбовые отверстия крышки, поднимают и снимают ее в сборе со стаканом 15 и фильтрующими элементами 16.

4. Отворачивают винты и отсоединяют стакан от крышки.

5. Отворачивают гайку крепления фильтрующих элементов на трубке, снимают стопорную шайбу, втулку и фильтрующие элементы 16.

6. Промывают все детали в дизельном топливе.

Собирают фильтр в обратной последовательности. Устанавливают его на место, соединяют тягу с рычагом педали слива, закрывают люк пола и кладут коврик.

Приводы управления зубчатыми муфтами раздаточного вала регулируют в такой последовательности.

1. Расшплинтовывают переднюю внутреннюю гайку тяги 7 (см. рис. 59), отворачивают ее и отсоединяют тягу от шарового пальца рычага 4.

Устанавливают рычаг 4 в заднее фиксированное положение.

Поворачивая рычаг 8 по ходу часовой стрелки, устанавливают зубчатую муфту отключения заднего моста в заднее фиксированное положение.

Освободив контровочную гайку на наконечнике тяги 8, вращением наконечника регулируют длину тяги для свободного соединения ее с шаровым пальцем рычага 4.

Выполняют рычагом 4 два-три переключения вперед-назад. Перемещение рычага должно происходить плавно, без заеданий и заклиниваний, а фиксация его должна быть четкой.

Заворачивают внутреннюю гайку, шплинтуют ее и затягивают контровочную гайку на наконечнике тяги.

Вторично выполняют два-три переключения, проверяя перемещение и фиксацию рычага 4.

Аналогично регулируют привод управления режимной зубчатой муфтой рычагом А.

Привод управления зубчатыми муфтами грузового вала регулируют следующим образом.

Расшплинтовывают и вывертывают болт, снимают кольцо 2 (см. рис. 58) и рычаг 4.

Отворачивают болты крепления корпуса кулисы к картеру коробки передач, приподнимают кулису и выводят ее валик из зацепления с рычагом 6.

Устанавливают рычагом 6 режимную зубчатую муфту в нейтральное положение (среднее между двумя фиксированными положениями).

Устанавливают рычаг В (см. рис. 70) кулисы в положение Нейтраль, а кулису возвращают на место, одновременно вводя ее валик в зацепление с рычагом 6. Если палец на рычаге не совпадает с пазом на валике, ослабляют стяжной болт рычага 6 (см. рис. 58) и переставляют его на шлицах. Затягивают болты крепления корпуса кулисы к картеру коробки передач.

Устанавливают рычаг В (см. рис. 70) в положение Задний ход.

Рычагом 4 (см. рис. 58) поворачивают валик 8 по ходу часовой стрелки до фиксированного положения. Переставляя при необходимости рычаг 4 на валике 8, вводят палец рычага в паз валика кулисы.

Затягивают стяжные болты на рычагах 4 и 6, устанавливают кольцо 2, завертывают и зашплинтовывают верхний болт.

Привод золотника слива механизма переключения передач регулируют в такой последовательности.

1. Расшплинтовывают переднюю внутреннюю гайку тяги 5 (см. рис. 53) привода золотника слива, отвертывают ее и снимают тягу с шарового пальца рычага педали 3 слива,

Поворачивают тягой золотник слива по ходу часовой стрелки до упора.

Устанавливают педаль слива так, чтобы расстояние от наружной поверхности верхней половины картера до оси крепления педали к ее рычагу составляло 426 мм.

4. Освободив контровочную гайку и регулируя вращением наконечника длину тяги 5, надевают ее на шаровой палец рычага педали 3 слива.

Завертывают внутреннюю гайку в наконечник тяги до полного устранения зазора в шарнирном соединении.

Если рычаг педали слива не упирается болтом в крышку фильтра, расконтривают болт, вывертывают его до соприкосновения с упором и еще на один оборот и контрят. Контрят гайкой наконечник тяги и шплинтуют внутреннюю гайку.

Привод золотника переключения передач регулируют следующим образом.

Рычаг переключения передач С (см. рис. 65) устанавливают в положение четвертой передачи.

Вывертывают болт 1 до упора в рычаг и контрят его контргайкой 2.

Текущий ремонт коробки передач. В процессе эксплуатации возможно возникновение неисправностей коробки передач, способы устранения которых приведены в таблице 18.

Реклама