Меню
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Автомобиль МАЗ

Техническое обслуживание и регулировка

Первая подтяжка гаек крепления головок производится по окончании обкатки автомобиля (через 1000 км пробега), а повторная при первом ТО-2 с последующей регулировкой клапанных зазоров после каждой подтяжки.

При дальнейшей эксплуатации автомобиля подтяжки гаек не требуется. После замены прокладки головки цилиндров подтяжку производят соответственно при первом ТО-1 и первом ТО-2. Момент затяжки гаек на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей

жидкости 8090 °С, должен составлять 2426 кгс-м, на холодном двигателе 2224 кгс-м. Подтягивать гайки необходимо только динамометрическим ключом в два приема, соблюдая последовательность, указанную на рис. 6.

Регулировка клапанного механизма.

Тепловые зазоры клапанного механизма необходимо регулировать на холодном двигателе в следующем порядке: выключить подачу топлива;

снять крышки головок цилиндров; проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления осей коромысел, который должен составлять 1215 кгс-м; проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ломиком, вставленным в отверстие в маховике или ключом 32 мм за болт крепления шкива, внимательно наблюдать за движением впускного клапана первого цилиндра; после того как впускной клапан полностью поднимется (полностью закроется), следует провернуть коленчатый вал еще примерно на Г/3 оборота; в это время в первом цилиндре происходит такт сжатия и оба клапана этого цилиндра закрыты; проверить пластинчатым щупом зазоры между торцом клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра; при необходимости следует отрегулировать зазоры в пределах 0,250,30 мм, для чего ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой, установить необходимый зазор; затем, придерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку и вновь проверить зазор; щуп толщиной 0,25 мм должен проходить свободно, без заеданий, а толщиной 0,30 мм с усилием; отрегулировать, как описано выше, тепловые зазоры в остальных цилиндрах двигателя в соответствии с порядком работы цилиндров 1542 -6378. По окончании регулировки тепловых зазоров нужно пустить двигатель и прослушать его работу. При появлении стука клапанов остановить двигатель, вновь проверить зазоры и при необходимости отрегулировать. Убедившись в правильной регулировке зазоров, установить крышки головок цилиндров и затянуть их гайками-барашками. Определение технического состояния кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Субъективный метод оценки технического состояния двигателей часто приводит к ошибкам, особенно при скрытых неисправностях. Вследствие этого в ряде случаев производят ненужную разборку узлов и замену многих деталей, которые являются еще пригодными для дальнейшей работы. Кроме того, излишняя разборка узлов и агрегатов ухудшает общее техническое состояние сопряжений и узлов, нарушая положение хорошо приработанных деталей. Все это ведет к значительному расходу запасных частей и увеличению работ по текущему ремонту. Техническое состояние двигателя в основном определяется состоянием кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Нарушение их нормальной работы выражается в уменьшении компрессии и появлении стуков при работе двигателя. Первым признаком недостаточной компрессии является большая дымность выпуска при малой и средней частотах вращения коленчатого вала (черный цвет отработавших газов), уменьшающаяся по мере увеличения частоты вращения. Дымность выпуска при недостаточной компрессии вызвана утечкой воздуха из цилиндра во время хода сжатия. При этом количество воздуха, оставшегося в цилиндре, оказывается недостаточным для полного сгорания топлива, поступающего в цилиндр в конце сжатия.

Основными причинами недостаточной компрессии являются: неплотное прилегание клапанов к седлам, что может быть вызвано плохим состоянием рабочих поверхностей клапанов и седел, поломкой или чрезмерной усадкой пружин клапанов, заеданием стержней клапанов в направляющих, а также малым зазором междустержнем клапана и носком коромысла; неисправная прокладка головки цилиндров; значительный износ или залегание поршневых колец; значительный износ или задиры на поверхности гильз цилиндров. Для определения величины компрессии на прогретом двигателе в каждый цилиндр поочередно устанавливают компрессометр (вместо форсунки) и закрепляют его при помощи скобы форсунки. После этого пускают двигатель и записывают показания манометра при минимальной частоте вращения на холостом ходу (550650 мин""1). При 600 мин-1 нормальная величина компрессии должна быть не менее 30 кгс/см2, а разница по цилиндрам не должна превышать 2 кгс/см2.

Выявление причин недостаточной компрессии начинают с проверки состояния пружин клапанов и затяжки гаек крепления головки. Затем проверяют состояние клапанов: плотность прилегания их к седлам, отсутствие заедания при перемещении, величину зазора между клапаном и коромыслом. Наличие прорыва воздуха вследствие плохой уплотняющей способности прокладки головки устанавливают тщательным осмотром прокладки и сопрягаемых поверхностей головки и блока цилиндров.

В последнюю очередь проверяют состояние поршневой группы двигателя. Для этого необходимо определить зазоры между поршнем и гильзой, в замках поршневых колец, между кольцами и торцом поршневых канавок (см. рис. 9). Обычно признаком износа (или залегания) поршневых колец и гильз являются дымление из маслозаливной горловины и повышенный расход масла. При потере герметичности впускных клапанов дымление наблюдается из воздушного фильтра. Техническое состояние цилиндропоршневой группы двигателя без его разборки можно проверить при помощи пневмотестера модели К>272. Состояние цилиндров, поршневых колец, клапанов и прокладок головок цилиндров на этом приборе определяют путем замера относительной утечки воздуха, вводимого внутрь цилиндра через отверстие для форсунки при неработающем двигателе в таком положении поршня, когда в проверяемом цилиндре клапаны закрыты. Величины относительных утечек указаны в инструкции прибора. Достоинством этого прибора является то, что он позволяет раздельно оценить износ цилиндров, состояние поршневых колец и клапанов, не плотности в прокладке между блоком и головкой цилиндров. Состояние кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения рекомендуется контролировать методом прослушивания работающего двигателя с помощью стетоскопа. Состояние шатунных и коренных подшипников проверяют, кроме того, по давлению в системе смазки, которое должно быть не ниже 3 кгс/см2 при номинальной частоте вращения. Стуки при работе двигателя имеют различный характер, и их причины рассмотрены ниже. Сильные металлические стуки, усиливающиеся при увеличении частоты вращения коленчатого вала, свидетельствуют о поломке пружин клапанов или заедании клапанов. Стуки в верхней части блока цилиндров, возрастающие при малой частоте вращения и уменьшающиеся при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя, могут быть вызваны задирами на поверхностях гильз и поршней. Изношенные поршни вызывают стук, особенно заметный в первое время после пуска, когда двигатель еще недостаточно прогрелся. Увеличенный зазор между носком коромысла и стержнем клапана вызывает металлический стук, ясно выделяющийся при любых оборотах коленчатого вала двигателя на фоне более спокойного и глухого шума остальных клапанов. В этом случае необходимо отрегулировать зазор. Стуки, вызываемые увеличенными зазорами между поршневыми пальцами и отверстиями для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износом шатунных и коренных подшипников, слышны, как правило, при увеличении нагрузки на двигатель (при резком изменении количества подаваемого топлива). Наиболее опасными являются стуки шатунных и коренных подшипников, которые недопустимы. Расход масла является одним из критериев оценки технического состояния двигателя. Принято считать, что расход масла на угар свыше 3% нормы расхода топлива свидетельствует о значительных износах поршневых колец и зазорах между гильзой и юбкой поршня и указывает на необходимость ремонта двигателя.

Реклама