Меню
http://oac-auto.ru/ купи автомобили модельный ряд лада.
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Автомобиль МАЗ

Регулятор тормозных сил

Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам колес среднего (МАЗ-64227) и заднего мостов, а следовательно, и величины тормозной силы в зависимости от осевой нагрузки на эти колеса. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу / регулятора и, воздействуя на верхнюю часть поршня 19, заставляет его переместиться вниз.

Одновременно сжатый воздух по трубке / поступает под поршень 25, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 20 и шаровой пяте 24. находящейся вместе с рычагом 21 в положении, зависящем от осевой нагрузки. Происходит фиксация толкателя 20. При перемещении поршня 19 вниз клапан 18 прижимается к толкателю и закрывает отверстие в нем, тем самым разобщая вывод // с атмосферным выводом ///. При дальнейшем перемещении поршня 19 седло отрывается от клапана 18 и сжатый воздух из вывода / через открывшееся седло поступает в вывод // и далее к ускорительному клапану.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 19 и направляющей 23 поступает в полость А и через диафрагму 9 давит на поршень 19 снизу. При достижении в выводе // давления, отношение которого к давлению в выводе / соответствует отношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 19, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 18 на седло поршня 19. Поступление сжатого воздуха к выводу // прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие. Активная площадь верхней стороны поршня остается всегда постоянной, а нижней все время меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер движущегося поршня 19 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня и вставки зависит также и от положения рычага 21 и связанного с ним через пяту 24 толкателя 20. В свою очередь, положение рычага зависит от взаимного расположения балки заднего моста, с которой связан рычаг регулятора, и рамы автомобиля, на которой установлен регулятор тормозных сил. Чем ниже опускаются рычаг 21, пята 24, толкатель 20, а следовательно, и поршень 19, тем большая площадь его ребер входит в контакт с диафрагмой 9 и тем больше становится активная площадь нижней стороны поршня 19 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 20 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в полостях А и Б наибольшая, а при крайнем верхнем давления выравниваются (максимальная осевая нагрузка). Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе // и тормозных камерах давление воздуха, обеспечивающее тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке. При растормаживании давление в выводе / падает. Поршень 19 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму снизу, перемещается вверх и отрывает клапан от седла толкателя. Сжатый воздух из вывода // выходит через отверстие в толкателе и вывод /// в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4. Одинарный защитный клапан. Три одинарных защитных клапана 7 (см. рис. 96, 97) предназначены для сохранения в пневматической системе автомобиля давления воздуха не ниже 5,5 кгс/см2 при повреждении соединительной питающей магистрали, связывающей автомобиль с полуприцепом; магистралей стояночной системы и питания потребителей. Сжатый воздух через вывод / (рис. 107) поступает под диафрагму 6. При достижении давления 5,5 кгс/см" сжатый воздух, преодолевая усилие пружин 3, 4, поднимает диафрагму 6, проходит в полость Б и, открыв обратный клапан 9, поступает в вывод //. При снижении давления в выводе / до 5,5 кгс/см2 диафрагма 6 опускается, обратный клапан 9 закрывается и в пневмосистеме сохраняется указанное давление до устранения неисправности. Двухмагистральный клапан. Предназначен для исключения двойной нагрузки на тормозные механизмы заднего моста в случае, если автомобиль заторможен стояночным тормозом и водитель нажмет на педаль ножного. Вывод /// клапана (рис. 108) соединяется с верхней секцией тормозного крана, вывод / с магистралью крана управления стояночной тормозной системой, а вывод // с магистралью пружинных энергоаккумуляторов. При подаче сжатого воздуха в вывод / мембрана 2 садится на седло в крышке 3, закрывая вывод ///. При этом вывод / соединяется с выводом // и сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы. Автомобиль в данном случае растормаживается. При подаче сжатого воздуха в вывод /// мембрана перемещается в другую сторону и садится на седло в корпусе /, закрывая вывод /. При этом вывод III соединяется с выводом //, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам / и /// мембрана занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу // и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Клапан управления тормозными системами полуприцепа с двухпроводным приводом. Предназначен для управления тормозной системой полуприцепа с двухпроводным приводом, а также для включения клапана управления тормозной системы полуприцепа с однопроводным приводом (рис. 109). В расторможенном состоянии к выводам //, V постоянно подается сжатый воздух, который воздействует сверху на диафрагму и снизу на средний поршень //, удерживая поршень 9 в нижнем положении. При этом вывод IV, соединенный с магистралью управления тормозными системами, сообщен с атмосферным выводом VI через открытое центральное отверстие в корпусе 12 клапана 5 н нижнем поршне 9. При подводе сжатого воздуха к выводу /// от секции тормозного крана верхние поршни 3, 4 одновременно перемещаются вниз. Малый верхний поршень 4 садится своим седлом на клапан 5, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне, и отрывает его от седла среднего поршня //. Сжатый воздух из вывода V, связанного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа. Сжатый воздух поступает к выводу IV до тех пор, пока давление в полости под поршнями 3, 4 не станет равным давлению сжатого воздуха, подведенного к выводу ///. После этого клапан 5 под действием пружины 10 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу VI. Так осуществляется следящее действие.

После прекращения подачи сжатого воздуха к выводу /// от секции тормозного крана при растормаживании сжатый воздух из вывода /// выходит в атмосферу через тормозной кран. Большой верхний поршень 3 под действием конической пружины 13 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с малым верхним поршнем 4. Седло малого верхнего поршня отрывается от клапана 5, сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI через полый нижний поршень 9.

При подводе сжатого воздуха к выводу / от другой секции тормозного крана он поступает под диафрагму 7 и перемещает нижний поршень 9 вместе со средним поршнем // и клапаном 5 вверх. Клапан доходит до седла в малом верхнем поршне 4, перекрывает атмосферный вывод и отрывается от седла среднего поршня //. Воздух поступает из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень // сверху не уравновесится давлением на диафрагму снизу. После этого клапан 5 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При выпуске сжатого воздуха из вывода / в атмосферу через тормозной кран давление под диафрагмой падает и нижний поршень 9 вместе со средним поршнем // перемещается вниз. Клапан 5 отрывается от седла в верхнем поршне 4, сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI через полый нижний поршень. При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам /// и / происходит совместное перемещение большого и малого верхних поршней 3, 4 вниз, а нижнего поршня 9 со средним // вверх. Заполнение магистрали управления тормоз ными системами полуприцепа через вывод IV и растормаживание происходят так же, как описано выше. При выпуске сжатого воздуха из вывода // (при торможении стояночной тормозной системы) давление над диафрагмой 7 падает. Под действием сжатого воздуха снизу на средний поршень // он вместе с нижним поршнем 9 перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормозными системами полуприцепа через вывод IV и растормаживание происходит так же, как и при подводе сжатого воздуха к выводу /. Следящее действие достигается в этом случае уравновешиванием давления воздуха на средний поршень снизу с суммой давления сверху на этот же поршень // и диафрагму 7. При подводе воздуха к выводу /// или при одновременном его подводе к выводам /// и / величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными системами полуприцепа, выше, чем в выводе ///. Этим достигается опережающее действие привода тормозных систем полуприцепа. Регулировка величины опережающего действия производится винтом 15. Тормозной кран обратного действия с ручным управлением. Предназначен для приведения в действие пружин энергоаккумуляторов стояночной и запасной тормозной систем (рис. ПО).

В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения автомобиля стояночным тормозом) направляющий колпачок 5 под действием пружины 2 находится в нижнем положении.

При этом шток 9 под действием пружины 7 занимает нижнее положение, своей кромкой отрывает клапан 13 от седла, расположенного на поршне 10, разобщает полость Б с атмосферным выводом // и сообщает полость Б с полостью А. Сжатый воздух, подводимый к выводу /// через сверления в корпусе и поршне, проходит в полость Б, через зазор между штоком и поршнем в полость А и далее через вывод / к цилиндрам пружинных энергоаккумуляторов. Пружины энергоаккумуляторов под действием сжатого воздуха сжимаются. Для приведения в действие стояночного или запасного тормоза необходимо повернуть рукоятку / крана. При этом поворачивается крышка крана 3, установленная на двух роликах 14 в кулачке 15, который жестко прикреплен к корпусу. Направляющий колпачок 5, соединенный шлицем с рукояткой, поворачивается вместе с ней, его выступы набегают на выступы кулачка 15, в результате чего колпачок поднимается вверх. Кулачки крана имеют профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в исходном положение. Только в конечном положении происходит стопорение рукоятки встроенным в нее фиксатором. Колпачок, поднимаясь вверх, сжимает пружину 2 и, воздействуя на шток 9 через опорную шайбу, переводит его в верхнее положение. Шток отрывается от клапана 13, который под действием пружины прижимается к седлу, расположенному на поршне, полость А разобщается с полостью Б, а полость пружинных энергоаккумуляторов сообщается с атмосферой. Поршень 10 под действием разности давлений перемещается вверх, сжимая пружину 8, что обеспечивает прямую зависимость давления от угла поворота рукоятки /.

От величины угла поворота рукоятки крана зависит величина тормозной силы на колесах. Для приведения в действие стояночного тормоза необходимо повернуть рукоятку крана до отказа. В крайнем положении рукоятка фиксируется стопорной защелкой, встроенной в рукоятку. Для оэгтормаживания стояночного тормоза необходимо оттянуть рукоятку и повернуть ее вперед до отказа. При этом сжатый воздух будет поступать из воздушных баллонов в цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами, пружины сжимаются, тормоз растормаживается. Предохранитель от замерзания (рис. 111). Предназначен для защиты трубопроводов и приборов пневматического тормозного привода от замерзания. При переходе на зимний период эксплуатации (температура ниже -f-5°C) предохранитель следует заправить этиловым спиртом, для чего; при неработающем двигателе переместить рукоятку / предохранителя вниз и зафиксировать ее поворотом на 90°; выпустить воздух из конденсационного баллона; вывернуть заливную пробку 2 с щупом и залить спирт, после чего пробку завернуть, а рукоятку / возвратить в исходное положение. Заправочная емкость предохранителя 200 см3. Ориентировочный расход спирта составляет 60 см3 на 1000 км пробега. Уровень спирта в предохранителе контролируют с помощью щупа.

Реклама