Меню
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Сверхмощные тракторы

Конструктивные особенности дизельных двигателей и моторных установок

Основной особенностью дизелей сверхмощных тракторов и соответствующих моторных установок выступают значения мощности: двигателей, лежащие в диапазоне от 220 до 736 кВт. Указанное обстоятельство обусловило специфику конструкции как самих двигателей, так и их моторных установок. В частности, большинство из этих двигателей являются V-образными с газотурбинным поддувом (при; помощи одного или двух турбокомпрессоров). Отличия характерны; и для ряда параметров рабочего процесса (увеличена степень сжатия,, повышены термонапряженность и скоростной режим, по-другому организован рабочий процесс, увеличено давление впрыска топлива). Рассматриваемые двигатели, как правило, имеют до 12 цилиндров, у них увеличенные по сравнению с обычными диаметр и ход поршня-головки цилиндров выполняются на 13 цилиндра. Число клапанов-в головках некоторых тракторов увеличено до 4 на цилиндр (по 2 выпускных и впускных). У некоторых V-образных двигателей каждый из рядов цилиндров обеспечивается своим турбокомпрессором. Налицо осуществляемые путями утилизации энергии различных потоков тенденции к интенсификации процессов и использованию низкосортных и альтернативных топлив.

Остановимся более подробно (на примере двигателя трактора К-701) на конструктивных особенностях двигателей мощных тракторов [85, 87] и основных направлениях их развития. Дизель ЯМЗ-240Б отличается от двигателя ЯМЗ-240 дефорсиро--ванием его частот вращения (1900 вместо2100 мин-1). Кроме того, •фронтальная часть его выполнена с учетом особенностей работы системы охлаждения, которая более развита и имеет вентилятор высокой .производительности с гидромуфтой. Двигатель ЯМЗ-240Б четырехтактный, с расположенными в два ряда цилиндрами, выполненными в одном блоке вместе с верхней частью картера. Направление вращения коленчатого вала правое. Порядок работы цилиндров: 112583106721149. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 140 мм, степень сжатия 16,5. На цилиндр приходятся два клапана (одинвпускной, другой выпускной). Фазы газораспределения: открытие впускного клапана 20° до ВМТ, выпускного 56° до ВМТ; закрытие выпускного клапана 56° после ВМТ, впускного 20° после ВМТ. Диаметр тарелки клапанов: впускного 61 мм, выпускного 48 мм; высота подъема клапанов 13,5 мм. Зазор между клапаном и коромыслом в холодном состоянии составляет 0,250,30 мм. Угол опережения впрыска топлива 19°±Г до ВМТ. Давление начала подъема иглы форсунки 16,5±0,5 МПа. Масса незаправленного двигателя на момент поставки равна 1670 кг; его длина 1688 мм, ширина 1014 мм и высота 1374 мм. Поперечный разрез двигателя представлен на рис. 2.3. На рисунке показано, что на каждой шатунной шейке коленчатого вала устанавливаются два шатуна: один для правого ряда; другой для левого. Поэтому правый ряд цилиндров смещен относительно левого на 35 мм вперед. Блок-картер туннельного типа отлит из низколегированного серого чугуна специального состава. Гильзы цилиндров (мокрого типа) своими буртами входят в выточки на верхней полке блока, а сверху прижимаются четырьмя головками цилиндров (одна на три цилиндра). Нумерация цилиндров ведется по ходу от вентилятора к кабине справа (16) и слева (712). Головка цилиндров представляет собой отливку из низколегированного серого чугуна. Она крепится к блоку с помощью 14 шпилек. Стык головки цилиндров и блока уплотняется сталеасбестовой прокладкой. В ней размещаются клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и форсунки. Седла выпускных клапанов вставные. Они изготавливаются из специального жароупорного чугуна и запрессовываются в гнезда с натягом 0,004 0,105 мм. Полость головки с клапанным механизмом и форсунками -закрыта крышкой, крепящейся к головке барашками. Стык между крышкой и головкой уплотняется резиновой прокладкой фигурного профиля. Все четыре головки взаимозаменяемые.

Коленчатый вал стальной, штампованный, содержит семь коренных и шесть шатунных шеек, закаленных токами высокой частоты.. Шатунные шейки имеют закрытые заглушками внутренние полости, которых масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Шесть кривошипов вала расположены под углом 120° один к другому в трех плоскостях. На переднем конце коленчатого вала установлен

жидкостный гаситель крутильных колебаний, а на заднем (коническом) ступица маховика. В качестве коренных подшипников коленчатого вала выступают роликовые подшипники, наружные кольца которых запрессованы в расточки картерной части блока. От осевых

перемещений их ограничивают стопорные кольца. Внутренних колец роликовые подшипники не имеют. Ролики двигаются непосредственно по беговым дорожкам, выполненным на опорных шейках коленчатого вала. При износе беговых дорожек на опорных шейках вала допускается их перешлифовка на ремонтные размеры с соответствующей заменой роликовых подшипников. Диаметры беговых дорожек и номера подшипников приведены в табл. 2.1. От осевых перемещений коленчатый вал удерживается двумя бронзовыми кольцами, установленными в выточке корпуса, приклепанного к переднему торцу блока. Маховик отлит из серого чугуна и крепится болтами к специальной ступице. Его зубчатый венец служит для пуска двигателя стартером. В зацепление с зубчатым венцом при ручном проворачивании коленчатого вала вводится особая шестерня механизма поворота. Последний смонтирован на картере маховика с правой стороны двигателя. От переднего конца вала вращаются вентилятор системы охлаждения, генератор и компрессор. Шатун стальной, кованый; его стержень имеет двутавровое сечение. Вдоль всего стержня просверлен канал для подачи смазки к подшипнику верхней головки шатуна. Нижняя головка снабжена разъемом, расположенным под углом 55° к оси стержня, что позволяет устанавливать и снимать комплект поршня с шатуном через цилиндр. Крышки шатунов взаимозаменяемы. На одном из стыков имеются метки в виде одинакового для обеих частей двузначного числа и риски, охватывающие обе части шатуна. Подшипник нижней головки шатуна снабжен сменными вкладышами, а верхней запрессованной бронзовой втулкой. Вкладыши нижней головки шатуна тонкостенные, сменные. Верхние и нижние вкладыши взаимозаменяемые. Предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо с номером ремонтного размера и уменьшенное значение диаметра шеек вала наносятся на тыльную сторону вкладыша вблизи стыка. Размеры шатунных шеек коленчатого вала и вкладышей приведены в табл. 2.2. Поршни двигателя отлиты из специального высококремнистого алюминиевого сплава. Они имеют канавки для трех компрессионных и двух маслосъемных колец. Сечение компрессионных колец трапецеидальное, а маслосъемных коробчатое с расширителями. Верхнее компрессионное кольцо по наружной поверхности покрыто слоем пористого хрома. С шатуном поршень соединяется пальцем плавающего типа; осевое перемещение пальца в поршне ограничивается стопорными кольцами. В головке поршня расположена камера сгорания. Поршни и гильзы цилиндров разбиваются на шесть размерных групп, принадлежность к которым обозначается соответствующей маркировкой на днищах поршней и верхних торцах гильз. Данные о размерах гильз и поршней приведены в табл. 2.3. Механизм распределения верхнеклапанный, о нижним расположением вала; распределительный вал штампованный из углеродистой стали, с закаленными шейками и 24 одинакового профиля кулачками, расположенными между блоками. Он обслуживает оба ряда цилиндров и приводится во вращение, как показано на рис. 2.4, от заднего конца коленчатого вала парой косозубых шестерен 5 и 6. При сборке двигателя шестерни устанавливают по меткам. Шестерня 6 напрессована на вал и закреплена на нем с помощью сегментной шпонки и гайки с контролируемой затяжкой. Между шестерней и задней шейкой вала установлен ограничивающий продольное смещение распределительного вала упорный фланец, который крепится болтами к заднему торцу блока цилиндров. На переднем торце распределительного вала укреплен эксцентрик привода топливоподкачивающих насосов.

Клапаны приводятся в движение через роликовые толкатели качающегося типа, трубчатые штанги и коромысла, снабженные регулировочными винтами для установки теплового зазора. Движение от распределительного вала к толкателям передается через ролики, установленные на игольчатых подшипниках. Функции толкателей выполняют бронзовые втулки. Упор штанг приходится на запрессованную в толкатель каленую пяту из высококачественной стали. Толкатели штампуются из углеродистой стали и устанавливаются вдоль двигателя над распределительным валом на общей оси. Их полая ось состоит из трех отдельных частей. Внутренняя полость, радиальные отверстия в ней и кольцевая канавка в ступице толкателя служат каналами для подвода масла к подшипникам коромысла. Коромысла клапанов устанавливаются в специальных осях, крепящихся к головке цилиндров шпильками с контролируемой затяжкой. Бронзовая втулка, запрессованная в ступицу коромысла, выступает в качестве его подшипника. Наклонная замкнутая канавка.на внутренней поверхности втулки предназначена для подвода смазки к трущимся поверхностям. На каждом цилиндре предусмотрено по одному впускному и выпускному клапану. Последние изготовлены из жаропрочной стали (ст. 40Х10С2М). Они перемещаются в металлокерамических направляющих втулках, пористая поверхность которых обеспечивает условия для хорошей смазки пары втулкаклапан. Плотная посадка клапана на седло осуществляется двумя цилиндрическими пружинами с различным направлением навивки, которые крепятся замком специальной конструкции. Это способствует проворачиванию клапанов при работе двигателя.

Система смазки двигателя, устройство которой иллюстрирует схема на рис. 2.5, выполнена по принципу мокрого картера и является смешанной. Циркуляция масла в ней обеспечивается шестеренчатым масляным насосом 2, нагнетающая секция которого из под- дона подает масло к полнопоточному, со сменными фильтрующими элементами фильтру 17. Контроль за степенью загрязнения фильтрующих элементов осуществляется по контактному датчику, установленному в перепускном, клапане 18. При разности давлений до и после фильтра 0,250,3 МПа клапан открывается и часть неочищенного масла поступает непосредственно в масляную магистраль, о чем сигнализирует лампочка светового сигнализатора, установленная в кабине водителя. Указанная разность давлений может иметь место или при засорении элементов фильтра, или при пуске двигателя в холодное время (при повышенной вязкости масла). Из фильтра масло по каналам в блоке и в корпусе упорного подшипника поступает во внутреннюю полость коленчатого вала 9, к шатунным подшипникам и далее через каналы в шатунах к подшипникам верхних головок шатунов. Из него же оно поступает во внутреннюю полость оси толкателей, в толкатели, и их штанги и через каналы в регулировочном винте и коромысле к подшипникам коромысел. Из оси толкателей масло подводится также к подшипникам распределительного вала 15, Часть его из масляного канала блока цилиндров по наружной трубке поступает в гидравлическую муфту 12 включения вентилятора. Про* шедшее через двигатель масло сливается в поддон. Для закачки смазки перед пуском двигателя используется электрический маслозака-чивающий насос 8. Дифференциальным клапаном 19, отрегулированным на давление 0,4-0,45 МПа, обеспечивается указанная стабилизация его в системе.

Двухсекционный масляный насос изображен на рис. 2.6. Его основная секция нагнетает масло в систему смазки, а радиаторная подает его в масляный радиатор. Секции насоса отделены друг от друга проставкой 4, имеющей общее всасывающее отверстие. Нормальная производительность нагнетающей секции насоса при температуре масла 75...85 °С не менее 118 л/мин, а радиаторной 34 л/мин. Насос приводится во вращение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню. Боковой зазор между их зубьями поддерживается в пределах 0,250,37 мм и регулируется прокладками. Установлен масляный насос на задней перегородке нижней плоскости блока.

 

Масляный фильтр, показанный на рис. 2.7, фильтрует все масло, подаваемое насосом в главную масляную магистраль. Под давлением, создаваемым насосом, масло через канал в корпусе /, поступив в полость между колпаком 4 и наружной поверхностью элемента, проходит через фильтрующую массу и очищается от механических примесей, после чего попадает в центральный масляный канал. В корпусе / расположены сливная пробка 8; перепускной клапан 9, соединяющий полости с нефильтрованным и фильтрованным маслом, а также дифференциальный клапан 24, обеспечивающий стабилизацию давления в системе смазки. Помимо перепуска масла в двигатель без фильтрации (при засорении фильтрующего элемента или при повышенной вязкости масла), перепускной клапан предохраняет фильтрующий элемент от чрезмерных нагрузок. В нем расположено контрольно-сигнализирующее устройство, состоящее из корпуса //, штока 12г контакта 13 с изоляцией 14 и винтовой части. К винту 15 присоединяется провод, идущий к установленной в кабине сигнальной лампочке 17, соединяемой проводами 16, 18 и 20 с аккумулятором 19 и массой двигателя 22. Цепь, образованная названными элементами, является постоянно разомкнутой из-за наличия зазора А между штоком 12 и контактом 13 сигнализатора. Под действием увеличивающейся разности давлений между входом и выходом фильтра перепускной клапан перемещается вправо, и при 0,250,3 МПа происходит его открытие. В ту же сторону перемещается и шток сигнализатора. В момент открытия перепускного клапана или несколько ранее шток 12 касается контакта 13. Цепь замыкается, и загорается сигнальная лам- 40 почка 17.

При дальнейшем движении клапана вправо сжимается пружина 10, обеспечивая постоянное поджатие штока 12 к контакту 13. При возвращении клапана в первоначальное состояние за счет действия пружины 21 клапана цепь размыкается. Зазор восстанавливается до величины А, и лампочка гаснет. Для исключения, работы трущихся поверхностей двигателя без масляной пленки в период пуска система смазки предварительно прокачивается маслозакачивающим насосом с электрическим приводом. Он выполнен шестеренчатым и крепится к картерной части блока с левой стороны двигателя. Управление насосом осуществляется из кабины водителя.

Система охлаждения двигателя с принудительной циркуляцией жидкости является закрытой системой с компенсационным контуром. Ее расширительный бак в гидравлическом тракте включен параллельно радиатору. В систему, как видно из рис. 2.8, входит радиатор 6„ расширительный бак 1 с паровоздушным клапаном 4, вентилятор 8

с устройством для автоматического поддержания температурного режима двигателя (гидромуфта //), указатель температуры жидкости, водяной насос 19, сливной кран 21 и водяные рубашки двигателя 17 и 20. Водяной насос при работе двигателя обеспечивает циркуляцию воды в системе охлаждения. Из его нагнетательного патрубка жидкость под давлением поступает в правую и левую рубашки 20 блоков цилиндров, затем в рубашки 17 охлаждения головки цилиндров и собирается в трубе 13 и в водосборном трубопроводе 14. В водяные рубашки головок цилиндров охлаждающая жидкость попадает по направляющим каналам в первую очередь к наиболее нагретым поверхностям выпускным патрубкам и стаканам форсунок. Нагретая жидкость из водосборных трубопроводов по коллектору 9, изолирующему ее поток от полости расширительного бака, подается в радиатор. Основная масса жидкости проходит через радиатор. Часть ее вместе с паром и воздухом по дренажным трубкам 3 поступает в расширительный бак, где происходит отделение пара и воздуха от жидкости, которая по компенсационной трубке 12 поступает к водяному насосу. При снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 75 °С включателем перекрывается подача масла в гидромуфту и отключается вентилятор. При температуре жидкости выше 90 °С включается подача масла в гидромуфту и пускается в работу вентилятор. Таким образом, гидромуфта привода вентилятора с помощью автоматического включателя обеспечивает работу вентилятора в автоматическом режиме.

Водяной насос центробежного типа, изображенный на рис. 2.9,. устанавливается с левой стороны двигателя и крепится к торцовому листу. Насос приводится во вращение от коленчатого вала через шестерню. В чугунном улиткообразном корпусе 3 вращается чугунная крыльчатка 7, которая напрессована на валик 10 и закреплена латунной колпачковой гайкой 9 со стопорной шайбой 8. Валик насоса установлен на двух шарикоподшипниках 2 и 4, полость которых уплотнена сальником 18. К кольцу 16, которое запрессовано в корпусе насоса, прижимается усилием, создаваемым бронзовой пружиной 14, упорное кольцо 15 сальника водяного насоса. Последнее своими четырьмя выступами входит в пазы крыльчатки. Полированные поверхности колец 16 и 15 образуют подвижное уплотнение, защищающее полость подшипников от попадания охлаждающей жидкости. Уплотнение обеспечивается установленной между валиком и кольцом резиновой манжетой 11 сальника с двумя латунными обоймами, предохраняющими манжету от деформации при вращении. Капли жидкости, просочившиеся через втулку корпуса водяного насоса, выливаются через дренажное отверстие в корпусе. Подшипники водяного насоса смазываются методом разбрызгивания от общей системы смазки двигателя.

Расширительный бак является резервной емкостью для охлаждающей жидкости, увеличивающейся в объеме при нагревании. В нем происходит отделение пара и воздуха от охлаждающей жидкости. Бак установлен на кронштейнах блока радиаторов, показанного на рис. 2.10, а, через резиновые амортизаторы. У него имеются патрубки для соединения с водосборными коллекторами головок блока, с радиатором, дренажными трубками и компенсационной трубой. Основной поток охлаждающей жидкости коллектором отделен от полости расширительного бака, во фланцы которого ввернуты пробка 3 и паровоздушный клапан 2. Блок радиаторов содержит масляный радиатор 4 двигателя и коробки передач, масляный радиатор 5 коробки управления и радиатор 6 системы охлаждения. Водяной радиатор состоит из сердцевины, верхнего и нижнего баков и левой и правой боковин. Сердцевину радиатора составляют две секции, соединенные двумя трубными досками. Каждая секция представляет собой набор плоскоовальных цельнотянутых латунных трубок, расположенных вертикально в шахматном порядке в два ряда. На трубки напаяны Тонкие медные пластины. .

Верхний и нижний баки радиатора соединены с сердцевиной болтами через паронитовые прокладки. Каждая боковина радиатора имеет два кронштейна. Нижние кронштейны служат для установки радиатора на раме трактора, верхние для фиксации вертикального положения радиатора. К боковинам болтами крепятся кожух вентилятора и кронштейн, на которые устанавливается расширительный бак 1. Паровоздушный клапан 2 служит для повышения температуры кипения охлаждающей жидкости и предохранения трубок радиатора от разрушения при чрезмерном повышении или понижении давления. Паровоздушный клапан 2, устройство которого иллюстрирует рис. 2.10, б, имеет корпус 1, паровой 2 и воздушный 3 клапаны, а также пружины.4 и 5. Паровой клапан открывается при избыточном давлении в системе более 0,1 МПа, а воздушный при разрежении в системе, соответствующем избыточному давлению 58 кПа. Вентилятор, как показано на рис. 2.11, приводится во вращение четырьмя клиновыми ремнями 13 от шкива насаженного на коленчатый вал, через ведущий шкив // гидромуфты. Пятый ручей ведущего шкива используется для привода генератора и компрессора пневмотормозов. Крыльчатка 2 вентилятора штампованная, пятилопастная. Она закреплена шестью болтами на ступице 3, расположенной на выходящем конце ведомого вала 4 гидромуфты. На кронштейне последней установлено натяжное устройство привода. Для смазки подшипников во внутреннюю полость шкива натяжного устройства через

отверстие в переднем торце шкива, которое закрыто резьбовой пробкой, заливается применяемое для двигателя масло. Инерционные нагрузки на приводе вентилятора, возникающие при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, гасит гидромуфта; она же осуществляет включение и выключение. Корпус-кронштейн 23 гидромуфты закреплен на переднем торце двигателя четырьмя болтами. К нему на фланце крепится корпус 14 подшипников гидромуфты. Чаши последнего и корпуса-кронштейна 23 образуют полость, в которой вращаются рабочие колеса гидромуфты: ведущее (насосное) 18 и ведомое (турбинное) 22. Первое напрессовано на конец полого ведущего вала 12 гидромуфты, установленного на двух подшипниках 15, расположенных в корпусе 14, прикреплено болтами к его фланцу. Ступица 10 ведущего шкива напрессована на противоположный конец ведущего вала и закреплена гайкой 5. На ступице укреплен ведущий шкив 11 гидромуфты. Масляная полость корпуса подшипников в месте выхода ведущего вала уплотнена резиновой манжетой 9. Ведомый вал 4 гидромуфты, опирающийся на подшипники 6 и 20, расположен внутри полого ведущего вала. На один из концов ведомого вала 4 напрессована ступица 21 с прикрепленным к ней болтами ведомым колесом 22, а на другой ступица 3 вентилятора. Ступицы на валу укреплены гайками 24. Уплотнение ведомого вала осуществляется манжетой 8, на втулке 7. Масло, подводимое через центральное отверстие в ведомом валу, выходит через его par Диальные каналы в зону расположения переходной втулки 16, несущей разрезные уплотнительные кольца 17. Далее масло проходит через отверстия во втулке, попадает в радиальные каналы ведущего вала, а затем ведущего колеса. На последнее напрессован и развальцован штампованный кожух 19, закрывающий по окружности зазор между торцами рабочих колес. Слив масла из рабочих полостей колес происходит через одно радиальное отверстие в кожухе. Через торцовый уплотнитель 40, расположенный во фланце 38 и прижимаемый к торцу вала пружиной 39, масло подводится в ведомый вал. Из гидромуфты оно сливается в,поддон через трубку 41. На водяной коробке 25, закрепленной на выходном фланце водяного коллектора правого ряда цилиндров, установлен золотникового типа включатель гидромуфты. Его чувствительным элементом является термосиловой датчик 36 с твердым наполнителем, который реагирует на температуру охлаждающей жидкости. Включатель состоит из корпуса 31, крышки 27, золотника 30, возвратной пружины 28, шайбы 29 возвратной пружины, латунной регулировочной шайбы 35, установленной между корпусом и торцом датчика 36, латунной гайки 37 крепления датчика и уплотнительных колец и прокладок. Подводящая 34 и отводящая 26 масляные трубки прикреплены к корпусу с помощью штуцеров 32. При повышении температуры охлаждающей жидкости до 90...95°С выдвигающийся шток 33 термосилового датчика передвигает золотник таким образом, что кромка его открывает подводящий канал, соединяя его с отводящим. При понижении температуры жидкости до 75...80 °С золотник и шток под действием возвратной пружины возвращаются в первоначальное положение. Подводящий и отводящий масляные каналы разобщаются. Перестановкой регулировочных шайб из-под торца корпуса под торец гайки крепления датчика устанавливают порог включения при более низких температурах. Система предпускового обогрева, схематически изображенная на рис. 2.12, является закрытой жидкостной системой с принудительной циркуляцией. Она предназначена для подготовки двигателя к запуску при низкой температуре окружающего воздуха, а также для поддержания плюсовой температуры охлаждающей жидкости при неработающем двигателе. Будучи параллельной системе охлаждения; она имеет в своем составе котел обогрева 2 с выхлопным .патрубком /, горелку, нагнетатель 3, заливную горловину, раму котла обогрева, водяные трубы и топливопровод 4. Котел обогрева, показанный на рис. 2.13, состоит из сварного кожуха 2 и сварного трубного пакета 3. Кожух образован двумя штампованными частями и фланцем. К его верхней горловине приварены две стяжки 4 и патрубки выхода жидкости / и 8. К нижней половине кожуха приварены две стяжки, а также патрубок 32 входа и патрубок для установки крана 6 слива охлаждающей жидкости. Трубный пакет состоит из двух штампованных частей, фланца и топочной коробки 7. В обеих его половинах имеются отверстия, в которые вварены 67 стальных труб. Пакет устанавливается внутри кожуха и фиксируется с передней стороны фланцем, а с задней лапкой. Водяная рубашка котла обогрева занимает пространство между кожухом и трубным па-

кетом. Топочная коробка выполнена из жаропрочной стали и состоит из двух сваренных штампованных частей. Полноту сгорания топлива и заданный характер.нарастания температуры топочных газов обеспечивают три стабилизатора из жаропрочной стали, установленные внутри коробки. Для фиксации топочной коробки внутри трубного пакета к ней приварены три лапки. Во фланце трубного пакета имеются восемь резьбовых отверстий для крепления горелки и выхлопного патрубка. Фланцы кожуха и трубного пакета совместно с прокладкой и четырьмя накладками стягиваются болтами с пружинными шайбами. В состав пакета также входит контрольная пробка 5. Для приготовления рабочей смеси топлива и воздуха и его эффективного сжигания служит горелка. Основными деталями ее являются корпус, крышка, камера сгорания, свеча накаливания, корпус иглы и сама игла. Корпус сварен из углеродистой стали. Он имеет трубу 16, фланцы, патрубок 12 входа воздуха и бонку. В последней имеется пробка 17 смотрового отверстия. Внутри корпуса находится камера сгорания, состоящая из внутренней 18 и наружной 10 труб. К последней приварены кольца и фланец. Внутренняя труба закреплена в наружной с помощью трех упоров 9, которые вместе с трубой 18 находятся в зоне высокой температуры. Все они выполнены из нержавеющей стали. Во внутренней трубе установлены стальное дно 11 и футеровка, которая выполнена в виде полукольца, покрытого слоем асбестовой бумаги. К стальному дну приварены диффузор 19 и кожух

свечи накаливания 28. Между фланцами камеры сгорания и корпуса горелки установлена асбестовая прокладка. К фланцу 16 прикреплена чугунная крышка 13, в которой имеются два резьбовых отверстия для установки корпуса 25 свечи накаливания и поворотного угольника топливопровода, а также одно гладкое отверстие для установки корпуса 15 иглы и вертикальный канал для подачи топлива к корпусу иглы. В осевом канале последнего размещен кожух иглы 21. Он выполнен из углеродистой стали и имеет радиальное отверстие и наружную выточку для сообщения с топливным каналом в крышке. Спираль 22 подогрева топлива и три лопатки 20 размещены на наружной поверхности корпуса иглы, который закреплен в крышке с помощью гайки и уплотнен кольцами. Игла 21 выполнена из легированной стали. Она имеет гладкий бурт для центровки и резьбовой для перемещения в канале корпуса иглы, на переднем конце которой установлен маховичок 14. Игла уплотнена резиновым кольцом, поджимаемым конусными кольцами и накидной гайкой 23. Свеча накаливания состоит из корпуса 25, стержня 24, изолятора 27 и нагревательного элемента 29. Стержень установлен на двух изолирующих втулках 26 и закреплен в корпусе свечи гайкой. Нагревательный элемент выполнен в виде проволочной спирали высокого сопротивления, один конец 30 которой приварен к стержню, а другой вставлен в отверстие корпуса и зачеканен. Подача воздуха в горелку и прокачка охлаждающей жидкости при подготовке к запуску осуществляются Нагнетателем, который показан на рис. 2.14. Нагнетатель состоит из корпуса 5 с улиткой 4, крыльчатки 14 вентилятора, крыльчатки 10 водяного насоса, патрубка 12 и электродвигателя 3. Корпус последнего имеет центрирующий бурт и четыре шпильки для соединения с алюминиевой литой улиткой. Крыльчатки водяного насоса и вентилятора установлены на уступах вала электродвигателя с помощью сегментных шпонок и закреплены гайками. К улитке восьмью болтами крепится алюминиевой лентой корпус нагнетателя, две полости которого разделены перегородкой с уплотнительной резиновой манжетой //. Одна из полостей воздушная закрыта крышкой 7, а другая жидкостная имеет патрубок 12 для выхода охлаждающей жидкости. При работе системы обогрева электродвигатель приводит во вращение крыльчатки вентилятора и водяного насоса. При открытой крышке 7 нагнетателя воздух крыльчаткой вентилятора засасывается через окно 13 корпуса 5 и подается в котел обогрева (см. рис. 2.13) в зазор между кожухом 31 иглы и диффузором горелки 19 и далее в камеру сгорания. При этом воздух закручивается лопатками 20 корпуса иглы. Одновременно при открытом топливном кране и отвернутом маховичке 14 топливо самотеком через зазор между кожухом 31 и иглой 21 поступает в камеру сгорания, где оно распыливается воздушным потоком и сгорает. Горячие газы, действуя на стенки и трубы трубного пакета, передают тепло жидкости, циркулирующей через водяную рубашку котла обогрева и систему охлаждения двигателя. Выходящие через выхлопной патрубок котла обогрева горючие газы нагревают масло в поддоне двигателя.

Система отопления и вентиляции кабины, схематически показанная на рис. 2.15, предназначена для обеспечения в ней нормируемых параметров микроклимата. На передней стенке -кабины под капотом установлен вентилятор-пылеотделитель 3. Данная система отопления является закрытой жидкостной, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и воздуха. В нее входят радиатор 14, вентилятор-пылеотделитель 3, кран /, воздушные и водяные трубопроводы. Нагнетаемый в кабину воздух подогревается, проходя через радиатор 14 отопителя, в котором циркулирует жидкость, подведенная от системы охлаждения двигателя. Вентилятор-пылеотделитель имеет входной патрубок и электродвигатель 7 с крыльчаткой, закрепленной на его корпусе. При работе наружный воздух крыльчаткой засасывается через входной патрубок (забор воздуха осуществляется через окно 2 в облицовке).^ результате действия центробежных сил частицы пыли перемещаются к щелевым отверстиям и через них попадают в отделенную перегородкой пылевую полость кожуха, которая сообщается с атмосферой, куда и удаляется отсепарированная пыль. Очищенный же от нее воздух по межлопаточнохму каналу нагнетается в основную полость кожуха и далее по воздухопроводу подается в кабину. С целью улучшения температурного режима в кабине в летний период .предусмотрена возможность крепления вентилятора к крыше кабины. Для этого закрывают кран /, отсоединяют провод 8 от клемм электродвигателя и соединительной панели щитка приборов. Концы провода изолируют и прикрепляют к пучку проводов. Далее отсоединяют вентилятор 3 от воздухопровода 15, идущего к радиатору, а затем снимают муфту, соединяющую вентилятор с патрубком на облицовке. После демонтажа вентилятора на воздухопровод и декоративную сетку радиатора устанавливают заглушку. Перед установкой его на кабину патрубок 4 с резиновой муфтой 5 заменяют патрубком 10, предварительно убедившись в свободном проворачивании крыльчатки. После этого устанавливают патрубок 10 и кронштейн 9, на котором закрепляют колпачок. Затем снимают две заглушки на крыше кабины, через проставку //, резиновую прокладку 12 и втулку-амортизатор 13 устанавливают вентилятор и закрепляют его с помощью гайки. При работающем вентиляторе очищенный от пыли воздух через кожух 6 направляется в воздухопровод, проходящий через всю кабину, и распределяется по ней благодаря системе жалюзи. Исключение попадания выхлопных газов в кабину через вентилятор обеспечивается установкой на выхлопной трубе насадки. Детали, необходимые для монтажа вентилятора, входят в состав ЗИПа. При этом необходимо помнить, что высота трактора с установленной на выхлопную трубу насадкой достигает 4,1 м. ч Система питания в свою очередь состоит из системы очистки воздуха, топливной и управления подачей топлива. Она призвана обеспечить очистку воздуха и топлива и подачу их в двигатель. Комбинированная система очистки воздуха, изображенная на рис. 2.16, является сухой и двухступенчатой. Воздух, засасываемый двигателем 15, через сетку 2 и всасывающую трубу 3 поступает в пер вую ступень 8 воздухоочистителя /, состоящую из размещенных в нижней части корпуса двух мультициклонов. Каждый из последних содержит 45 пластмассовых труб циклонов 7, запрессованных в отверстия нижней трубной доски и 45 трехлопастных спиральных направляющих.

Герметичность заделки обеспечена развальцовкой алюминиевой трубки направляющей. Верхняя и нижняя трубные доски соединены с помощью четырех стоек. Уплотнение мультициклона в корпусе воздухоочистителя осуществляется прокладками из губчатой резины. В циклонах 7 воздух, пройдя через направляющие трубки 4, приобретает вращательное движение. Частицы пыли вследствие действия центробежных сил отбрасываются к периферии циклонов, после чего с помощью эжектора 20 через эжекц ионную трубу 16 отсасываются из поддона 14 пылесборника в выхлопную трубу 19. Таким образом и происходит первичная грубая очистка. Затем воздух по направляющим трубкам 4 поступает во вторую ступень 6 воздухоочис-

тителя 1, где происходит его вторичная очистка путем фильтрации через четыре кассеты из высокопористого картона. Кассета воздухоочистителя второй ступени состоит из сменного фильтрующего элемента 11, во внутрь которого вставлена внутренняя предохранительная обечайка 10, закрепленная на нем двумя болтами; кожуха 9, в который вставляется фильтрующий элемент; планки 13, закрепленной на кожухе четырьмя болтами. В состав ее также входит манжета 12. Воздух, очищенный в кассетах, поступает в выходной патрубок 5 воздухоочистителя, откуда он направляется в цилиндры. На корпусе

выходной трубы воздухоочистителя установлен сигнализатор засоренности 21, соединенный рукавом 18 с ресивером 17. Сигнализатор, показанный на рис. 2.17, имеет пределы регулирования 450500 Па. Он стоит из прозрачного корпуса 10, поршня 5 красного цвета, являющегося сигнализирующим элементом, манжеты 4. Последняя разделяет полость сигнализатора на область разрежения Б, которая сообщается с трассой впускных коллекторов через клапан 11 (при нажатии на кнопку 1), и область А атмосферного давления. После нажатия кнопки сигнализатора положение его поршня регулируют при номинальной частоте вращения выходного вала дизеля и работе трактора под нагрузкой. Топливная система, схематически представленная на рис. 2.18, имеет топливные баки 13, ручной топливоподкачивающий насос 6, фильтр 5 грубой очистки топлива, топливоподкачивающий насос 4, фильтр 3 тонкой очистки топлива, топливный насос высокого давления 17 со всережимным регулятором частоты вращения, автоматическую муфту опережения впрыска, топливопроводы низкого и высокого давления, форсунку 16, дополнительный топливный бачок 14 и клапан аварийного останова 15. Топливные баки размещены по бокам трактора; их вместимость обеспечивает непрерывную работу в течение не менее 12 ч. Баки имеют заливную горловину с пробкой 11 и фильтром 10, топливомерную линейку 9 и сливной шариковый клапан 8, расположенный в их днище. От заборного штуцера бака топливо подается к трехходовому крану 7, расположенному на передней стенке кабины. При нахождении ручки крана в положении / включен левый бак, а в положении /// правый. Из баков топливо поступает к ручному топливоподка-чивающему насосу 6 и фильтру 5 грубой очистки, а от него по трубопроводу к топливоподкачивающему насосу 4. После прохождения фильтров 3 тонкой- очистки оно поступает к топливному насосу высокого давления 17, а от него к форсункам 16, которые впрыскивают его в цилиндры двигателя. Излишки топлива и попавший в систему воздух через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и жиклер фильтра тонкой очистки отводятся к дополнительному топливному бачку 14 вместимостью 7 л. Последний установлен слева на облицовке трактора. Просочившееся через зазоры в корпусе форсунок топливо по топливопроводу сливается в правый бак. Во избежание переполнения излишками топлива левого бака, поступающего из насоса высокого давления, работу с полностью заправленными баками надо начинать обязательно.с него. С атмосферой баки сообщаются через общий дренажный трубопровод. Топливный насос высокого давления ТНВД-902.1111007 состоит из 12 секций, размещенных в общем корпусе. Он приводится в действие от распределительного вала через шестерню привода топливного насоса. Диаметр плунжера составляет 9 мм, а его ход 10 мм. Насос установлен в развале двигателя между рядами цилиндров. Секция насоса высокого давления, изображенная на рис. 2.19, находится в корпусе 1 насоса, где установлены плунжерные пары, нагнетательные клапаны 23 и штуцера 22, к которым через ниппели 19 ее присоединяются топливопроводы высокого давления. Нагнетательные клапаны пружинами 20 прижаты к седлам 25. Прецизионная пара -нагнетательный клапан и седло заменяются только комплектна Уплотнение между седлом клапана и штуцером обеспечивается текстолитовой прокладкой 24, а правильное положение втулки 26 плунжера относительно корпуса - установочным винтом 9. Втулка и плунжер

также образуют прецизионную пару. Кулачковый вал 39 через ролик 36 толкателя приводит в движение плунжер 27. Постоянное прижатие толкателя к кулачку создается пружиной 32 через нижнюю тарелку 33. Проворачивание толкателя исключается благодаря оси 38 ролика, выступы которой входят в пазы на расточках корпуса насоса. Установка момента начала подачи топлива осуществляется регулировочным болтом 34, который стопорится контргайкой 35. Изменение количества подаваемого топлива достигается поворотом плунжера втулкой 31 с зубчатым венцом 7 во втулке 26, входящим в зацепление с рейкой 28. Угловое перемещение втулки 31 относительно зубчатого венца 7 (при ослаблении винта 8) дает возможность изменять подачу топлива каждой секцией насоса. Количество последнего дозируется изменением момента окончания подачи при сохранении постоянным ее начала.

При перемещении рейки плунжер поворачивается, и регулирующая кромка открывает отверстие втулки или раньше, или позже. Вследствие этого изменяется продолжительность подачи топлива, а следовательно, и его количество. Секции смонтированы в корпусе /, в нижней части которого помещается кулачковый вал 39, вращающийся в роликовых подшипниках и на трех промежуточных опорах. Концевые шейки кулачкового вала уплотнены резиновыми сальниками. Его осевой люфт в пределах 0,010,07 мм регулируется набором прокладок, устанавливаемых под фланцем крышки подшипника. Рейка топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в его корпус. Выступающий из насоса конец рейки защищен втулкой, в которую ввернут винт, позволяющий ограничивать мощность двигателя в период его обкатки. В верхней части корпуса насоса имеются подводящий и отводящий каналы, закрытые со стороны регулятора пробками с уплотнительными резиновыми кольцами. К одному из каналов со стороны автоматической муфты присоединяется подводящий топливопровод; по другому каналу через перепускной клапан отводится избыточное топливо. Для контроля уровня масла в корпусе имеется указатель с метками его верхнего и нижнего уровней. Аварийный останов двигателя осуществляется устройством, состоящим из клапана аварийного останова, который устанавливается в кабине водителя, и обратного клапана, расположенного на корпусе насоса высокого давления. Оба клапана соединены трубопроводом. Сжатый воздух к клапану аварийного останова подводится от пневмосистемы трактора, давление в которой должно быть не менее 0,25 МПа. Кнопка аварийного останова пломбируется и используется только в случае работы двигателя вразнос. Устройство функционирует только при наличии давления воздуха в пневмосистеме. Скоростной режим работы двигателя в допустимых пределах регулируется всережимным механическим регулятором частоты вращения, схематически представленным на рис. 2.20. Он изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки. Регулятор установлен на торце топливного насоса высокого давления. На конусе кулачкового вала находится ведущая шестерня /, вращение на которую от вала насоса передается через резиновые сухари 2. Ведомая шестерня выполнена

как одно целое с валиком 33 державки груза. Она установлена в стакане 32 на двух шарикоподшипниках. На валик 33 напрессована державка 3 грузов, на осях 4 которой качаются грузы 5, упирающиеся своими роликами в торец муфты 6. Последняя через радиально-упор-ный подшипник и пяту 8 передает усилие грузов силовому рычагу 13, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 21 на оси 22. Муфта с упором в пяте в сборе одним концом опирается через 27 шариков на направляющую поверхность державки, а ее второй конец подвешен на серьге 15, закрепленной на силовом рычаге 13. Пята регулятора связана общей осью с рычагом 12 рейки и через тягу 28 с рейкой 29 топливного насоса. К верхней части рычага рейки присоединена пружина 27, а в нижнюю его часть запрессован палец, который входит в паз кулисы 9. Вал 31 рычага регулятора жестко связан с рычагом 25 управления и рычагом 30 пружины; за него и двуплечий рычаг 21 зацеплена пружина 20 регулятора, усилие которой через регулировочный винт 19 передается с двуплечего на силовой рычаг. На последнем имеется регулировочный болт 18, который упирается в вал рычага ре гулятора.

Повышение тяговых качеств двигателя обеспечивается расположенным в нижней части силового рычага корректирующим устройством. Оно состоит из корректора 14, пружины 34, корпуса 35 корректора, гайки 37 и шайбы 36. Подача же топлива полностью выключается механизмом останова, имеющим кулису 9, скобу 11 и возвратную пружину, расположенную снаружи регулятора под крышкой.

Кулиса соединяется со скобой останова находящейся внутри ее пружиной, которая предохраняет механизм регулятора от чрезмерных усилий при выключении подачи топлива. Во время работы двигателя кулиса усилием возвратной пружины прижимается к регулировочному винту 10. Уровень масла в корпусе регулятора контролируется по указателю уровня. Слив его производится через пробку 7. Регулятор закрыт крышкой смотрового люка 23 с буферным устройством, имеющим корпус 17, пружину 16 и контрагайку. Минимальная частота вращения (холостого хода) регулируется болтом 24 и корпусом 17 буферной пружины, а максимальная (холостого хода и начала выброса рейки) болтом 26. Номинальная подача (мощность) устанавливается болтом 18. Ее регулировка производится винтом 10. Винт 19 служит для регулировки предварительного усилия натяжения пружины, определяющего разность частот вращения конца и начала выброса рейки. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива, показанная на рис. 2.21, меняет момент начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, что повышает экономичность работы на различных скоростных режимах и улучшает пусковые качества двигателя. Она . закреплена на конической поверхности кулачкового вала насоса при помощи шпонки и кольцевой гайки. Втулка 5 ведущей полумуфты устанавливается на ступицу ведомой полумуфты 10. Выступы ведущей полумуфты и муфты валика: привода насоса входят в прорези шайбы, соединяя таким образом полумуфту через шестерни распределения с коленчатым валом двигателя.. Вращение с ведущей полумуфты на ведомую передается через два; груза 8, качающихся на осях 9, запрессованных в ведомую полумуфту. Качание происходит в плоскости, перпендикулярной оси вращения: муфты. С рабочими поверхностями груза пальцы ведущей полумуфты связаны проставками 12. Они прижимаются к ним усилием, создаваемым двумя пружинами 7, каждая из которых установлена между осью-и пальцем и упирается в площадки на них. Усилие пружины стремится удержать грузы на упоре во втулку ведущей полумуфты. Весь механизм закрыт корпусом ), навернутым на ведомую полумуфту. В момент вращения муфты грузы под действием центробежной силы расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в направлении вращения кулачкового вала насоса. Это вызывает увеличение угла опережения подачи топлива. При: снижении частоты вращения грузы сходятся, пружина поворачивает ведомую полумуфту и кулачковый вал относительно ведущей полумуфты в сторону, противоположную направлению вращения. Вследствие этого происходит уменьшение угла опережения подачи топлива. На двигателе имеются два топливоподкачивающих насоса поршневого типа. Устройство и принцип их работы иллюстрирует рис. 2.22-Насосы установлены на передней крышке блока. Каждый из них: крепится тремя болтами и приводится в действие от общего эксцентрика, установленного на переднем торце распределительного вала. Насосы отличаются один от другого только наличием ручного подкачивающего насоса. В корпусе / насоса размещены поршень 2, пружина 3, упирающаяся с одной стороны в поршень, а с другой в пробку 5, всасывающий 25 и нагнетательный 14 клапаны, прижимаемые к седлам 26 пружинами 15. Поршень приводится в движение через: шток 7 толкателем 9, Ролик 13 толкателя вращается вокруг плавающей оси 12, застопоренной от продольного перемещения двумя сухарями //. Последние, перемещаясь в пазах корпуса /, одновременно предохраняют толкатель и от разворота. Пружина 8, прижимающая толкатель к эксцентрику, одним торцом упирается во втулку 6, которая вмонтирована в корпус насоса и посажена на специальный клей. В направляющей втулке 6 перемещается шток 7, образующий с ней прецизионную пару. Полость корпуса насоса, в которой перемещается поршень, соединена каналами с полостями над всасывающим и под нагнетательным клапанами. Для уплотнения между корпусом 18 ручного подкачивающего насоса и цилиндром 19 установлена резиновая прокладка 23, которая одновременно служит и для уплотнения зазора между поршнем 20 и корпусом 18 при навернутой на цилиндр рукоятке 22. Нагнетание топлива при неработающем двигателе осуществляется ручным подкачивающим насосом, установленным с правой стороны. С помощью его же перед пуском двигателя удаляется воздух из топливной системы, а также заполняется топливом вся магистраль. На левом насосе в отверстии корпуса установлена пробка. Топливоподкачивающие насосы в системе питания включены параллельно.

Предварительная очистка топлива, поступающего в топливопод-качивающий насос, осуществляется в фильтре грубой очистки, представленном на рис. 2.23, который имеет две секции, установленные на общей крышке / и включенные в систему питания параллельно. Очищенное в фильтрах топливо направляется в расположенный на переднем торце блока-картера тройник, а затем к топливоподкачиваю-щим насосам. Каждый из корпусов 5 имеет сливные пробки 3 и 8 и

через резиновые уплотнительные прокладки 4 соединяется с крышкой-четырьмя болтами 2. Фильтрующие элементы 6 образуют ворсистый хлопковый шнур, навитый на сетчатые каркасы. Их центровка осуществляется с помощью приваренных к корпусу розеток и выступа на крышке. Фильтрующий элемент через прокладку 7 зажимается между крышкой и дном корпуса 5. Окончательная очистка топлива осуществляется в фильтре тонкой очистки, который изображен на рис. 2.24. Он устанавливается перед: насосом высокого давления. Фильтр имеет крышку 10 и состоит из двух корпусов 7 с двумя фильтрующими элементами 6. К каждому корпусу приварен стержень 8, в который снизу вворачивается сливная пробка / с шайбой 2. Уплотнение между корпусом и крышкой обеспечивается паронитовой прокладкой 9. Каждый корпус соединен с крышкой болтом 13, под головку которого поставлена уплотнительная шайба 14. Сменный фильтрующий элемент образует перфорированный металлический каркас, на котором наформована фильтрующая масса. Фильтрующий элемент пружиной прижимается к крышке через шайбу 4; с торцовых поверхностей он уплотнен прокладками 5 и 17.

В крышку ввернут жиклер 18, который уплотняется прокладкой 19. Через него сливается часть топлива, которая вместе с воздухом попала в систему низкого давления. Ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1К, устройство и схему работы которого поясняет рис. 2.25, имеет корпус /, крышку 36, мембрану 10, клапаны 4, 16, 30, рычаг 31 и рукоятку 24. Мембрана по краям зажата между корпусом и крышкой болтами 27; центральная ее часть с двумя тарелками 9 и прокладкой 8 прижата к бурту головки болта гайкой 35. Хвостовик последнего шарнирно соединен с двуплечим рычагом 31, установленным в крышке насоса на оси 32. Рукоятка

24 введена в зацепление с рычагом 31 при помощи зубчатого соединения, позволяющего изменить угол между ними, и затянута болтом 29 и гайкой 28. В корпусе насоса имеются три гнезда для размещения клапанов и три клапана. При движении мембраны в сторону крышки 36 в полости II образуется разрежение, под влиянием которого открывается всасывающий клапан 4 и топливо из канала I засасывается в полость II . При этом нагнетательный клапан 30 закрыт. При обратном ходе мембраны клапан 4 закрывается и открывается клапан 30, обеспечивая нагнетание топлива из полости II в канал III и далее к фильтру грубой очистки. При повышении давления в канале III на 0,060,08 МПа вступает в работу редукционный клапан 16, который перепускает часть топлива через каналы IV и I из канала III в полость II . Под влиянием разрежения, создаваемого топливоподкачи-вающим насосом при работающем двигателе, открываются клапаны 4 к 30 и топливо из канала / через полость II поступает в канал III . Распыл топлива в двигателе осуществляется форсункой закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой запорной иглой. Форсунка, показанная на рис. 2.26, имеет корпус 1, в котором собраны все детали. К его нижнему торцу гайкой 2 крепится корпус распылителя 4, внутри которого находится запорная игла 5 (корпус и игла распылителя образуют прецизионную пару). Распылитель имеет четыре сопловых отверстия и фиксируется относительно корпуса двумя штифтами 3. На верхнем торце корпуса распылителя имеется кольцевая проточка а, соединенная с полостью б наклонными отверстиями в, которая служит для прохода топлива. Штанга 9 нижним концом давит на хвостовик иглы распылителя через шарик 8. Сверху на штангу напрессована тарелка 23, в которую упирается

66

пружина 21 форсунки. Усилие предварительной затяжки пружины регулируется винтом 18, ввернутым в гайку 20 пружины, на которую навернут колпачок 16 с уплотнительной шайбой 22. Топливо, подводящееся к форсунке через штуцер 13, проходит через сетчатый фильтр 12, а просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя отводится из форсунки через отверстия в регулировочном винте и в колпаке по дренажным трубкам 17. Для предотвращения прорыва газов под торец гайки распылителя подкладывается медная гофрированная шайба 7. Каждая форсунка устанавливается в латунный стакан 6 головки цилиндров и фиксируется установочным штифтом 10, входящим в отверстие головки цилиндров, и удерживается скобой. Дизельный двигатель ЯМЗ-240Б постоянно совершенствуется. Этот процесс идет по различным направлениям. Так, в целях повышения работоспособности шатунных вкладышей и коленчатого вала существенно модернизирована система фильтрации масла (внедрены центробежный маслоочиститель и полнопоточный масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом, обеспечивающий улучшение качества очистки масла и резко сокращающий за счет малого гидравлического сопротивления время работы двигателя с открытым перепускным клапаном) [30]. Установленные в маслоподводящих отверстиях шатунных шеек коленчатого вала защитные трубки обеспечивают забор масла из чистой зоны. Беговые дорожки коренных опор коленчатого вала упрочняются методом высокотемпературной механической поверхностной обработки, повышающим контактную прочность поверхности. Оптимизирован также режим закалки шатунных шеек (за счет использования новой охлаждающей жидкости Осма-нил Е-2). Для изготовления коленчатых валов применяется высококачественная сталь 60ХФА-Ш электрошлакового переплава, обладающая меньшей склонностью к трещинообразованию при задирах вкладышей.

Механические свойства ряда корпусных деталей двигателей повышены за счет реализации новой технологии выплавки ферроникеля с легирующими элементами; присадка последнего в шихту позволила стабилизировать технологический процесс выплавки чугуна и освоить производство чугуна СЧ-2444, необходимого для отливок головок блока, гильз цилиндров, картера маховика и ряда других ответственных деталей. Модернизированы элементы топливных насосов высокого давления: в них установлены укороченная втулка плунжера, новый нагнетательный клапан, штуцер уменьшенного объема. Оптимизация аэродинамических показателей впускных и выпускных каналов головки блока, уменьшение и стабилизация надпоршневых зазоров позволили существенно снизить расход топлива.7 Изложенные усовершенствования отражены в новых технических условиях на модернизированные двигатели ЯМЗ-240БМ (устанавливаются на тракторы К-701 и К-701М), обладающие более высокими технико-экономическими показателями по сравнению с ранее выпускавшимися. Так, их ресурс увеличен на 33% (с 6 до 8 тыс. ч), расход топлива на номинальном режиме уменьшен на 3% [с 237 до 230 г/(кВт-ч)], температура пуска холодного двигателя понижена с 268 до 263 К, трудоемкость технического обслуживания сокращена на 20%. Для повышения надежности на дизель ЯМЗ-240БМ установлены индивидуальные головки блока цилиндров с уплотнением газового стыка металлическими прокладками, новый комплект поршневых колец, в котором маслосъемное кольцо имеет хромированные кромки (это позволило повысить долговечность и снизить расход масла и угар). Ведутся работы по дальнейшему повышению качества, надежност и долговечности двигателя, сцепления и коробки передач, увеличена единичной мощности силовых агрегатов, снижению расхода топлива, масла и дымности отработавших газов. В качестве путей повышения мощности предусматриваются применение турбонаддува, создание и освоение двигателей новой размерности.

Работа по дальнейшему увеличению ресурса двигателя основана на улучшении механических свойств чугунов для базовых деталей: применении азотированных коленчатых валов; повышении эффективности систем фильтрации масла, топлива и воздуха; освоении производства поршневой группы с более высокой износоустойчивостью за счет использования нирезистовой вставки под верхнее компрессионное кольцо и нового поршневого комплекта колец.

Для увеличения энергонасыщенности машин разработан тип новых дизельных двигателей, расширяющих диапазон мощности дизелей ЯМЗ до 480 кВт. По своим основным технико-экономическим и удельным показателям они не уступают, а по ряду параметров превосходят современные зарубежные аналоги. Их показатели дымности и токсичности соответствуют современным нормам, а минимальный расход топлива по скоростной характеристике составляет 212 г/(кВт-ч). Достижению таких показателей способствовали высокий уровень совершенства рабочего процесса и новая конструкция топливной аппаратуры с высокой энергией впрыска.

На указанных двигателях внедрены сальники из резины ИРП-1314-1 на основе фторкаучука; улучшается качество и других резинотехнических изделий. Разработана бумага для фильтрующих элементов очистки масла; внедрен термостат с твердым наполнителем вместо ненадежного сильфонного. Найдена рецептура и разработана технология производства асбополотна ПНД, применение которого на двигателях ЯМЗ, кроме повышения надежности уплотнения газового стыка, позволяет уменьшить и стабилизировать надпоршневой зазор, являющийся одним из основных элементов, влияющих на расход топлива и дымность отработавших газов.

Реклама