Меню
http://mosgidrostroi.ru/ инъекционные материалы для гидроизоляции по цена.
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Сверхмощные тракторы

Особенности конструкции трансмиссий

Особенностью трансмиссий сверхмощных тракторов с дизельными двигателями является разнообразие их типов. Так, в настоящее время на указанных тракторах используют механические, гидромеханические (преимущественно), гидростатические (редко), гидродинамические и электрические трансмиссии.

Отличительной чертой конструкции механических и гидромеханических трансмиссий является их многоступенчатость, обеспечиваемая с целью наиболее рационального использования потенциала тракторов в разнообразных условиях эксплуатации. Для этого же на части тракторов трансмиссии имеют реверс. Наличие в трансмиссии гидросистемы вносит в нее ряд конструктивных особенностей, обусловленных необходимостью обеспечения привода насосов, а также размещением масляных емкостей, магистралей и систем маслоочистки. Широкое применение гидросистемы находят и в гидротрансформаторах тракторов и в гидромуфтах. Электрические трансмиссии имеют ряд особенностей конструктивного и эксплуатационного характера; опыт эксплуатации на тракторах подтвердил их высокие тяговые свойства. Поэтому данные трансмиссии совершенствуются и развиваются в направлении уменьшения массово-габаритных показателей, упрощения систем управления ими и регулирования. Наиболее массовыми из мощных тракторов в нашей стране являются тракторы типа Кировец. На их примере и рассмотрим конструктивные особенности трансмиссий мощных тракторов с дизелями. В трансмиссию тракторов К -701 входят полужесткая муфта с редуктором привода насосов, коробка передач, карданная передача, ведущие мосты. Полужесткая муфта и редуктор привода насосов, показанные на рис. 2.27, предназначены для передачи момента от двигателя к коробке передач и осуществления привода гидронасоса рулевого управления и навесного устройства. Полужесткая муфта устанавливается на маховик двигателя. Вращающий момент передается ведущим диском 6 муфты через резиновые амортизаторы 5 и пальцы 4 зубчатой муфте 3. В зацеплении с последней находится подвижная муфта 2, установленная на шлицевом валу /. Вал установлен на двух подшипниках, из которых один расположен в диске 6, а второй на ступице ведущей шестерни 7. На нем также установлен перемещающийся по шлицам фланец 15, с которым связан карданный вал коробки передач. Гидронасосы 13 и 16 приводятся во вращение через шестерни 7 и 11 и компенсирующее устройство, образованное шлицевой втулкой 10, плавающей муфтой 9 и муфтой 8, передающей вращение ведущему валику насоса. При возникновении в двигателе неисправностей, требующих его отключения при буксировке, или для его пуска в зимнее время предусмотрено отключение трансмиссии специальным рычагом (путем перемещения его в сторону двигателя). Рабочее положение рычага, управляющего муфтой 2, заднее. Муфта 2 в обоих Положениях фиксируется шариками 18 с пружинами 19. Редуктор привода насосов установлен в корпусе 12 и смазывается от гидросистемы коробки передач, для чего масло под давлением через штуцер 14 поступает в зону привода насосов. Им смазываются методом разбрызгивания подшипники, шестерни и ряд других деталей. После этого Масло по трубке 17 сливается в коробку передач. Коробка передач, общий вид которой дан на рис. 2.28,

позволяет наряду с изменениями скорости движения осуществлять привод насосов гидросистемы управления поворотом и навесного устройства от ведущих колес при буксировке трактора. Она также дает возможность отключать задний ведущий мост и передавать вращение на вал отбора мощности. Картер коробки состоит из верхней 30 и нижней 28 половин, проставки и поддона 27. На верхней половине картера установлен мостик 2 привода управления с рычагом 9 стояночного тормоза и педалью 5 слива; фильтр гидравлической системы коробки; рычаг 13 и механизм 14 переключения передач, обеспечивающий управление фрикционами; гидроаккумулятор; рычаги 16 и 17 включения

муфты раздаточного вала и отключения заднего моста; тормоза-синхронизаторы 24 и 29; кулиса / с рычагом // включения муфт грузового вала и заднего хода, а также поводок 15 золотника управления приводом вала отбора мощности. Редукторная часть коробки передач, иллюстрируемая рис. 2.29, состоит из ведущего /, промежуточного 30, грузового 36 и раздаточ ного валов, а также вала 32 привода насоса с шестерней 33 и муфтой 34. Ведущий трех опорный вал (установленный на трех подшипниках) имеет четыре фрикциона 11, 12, 23 и 27, соответствующие передачам /, //, /// и /У с пятью прямозубыми цилиндрическими шестернями. Шестерня 25 является ведущей шестерней привода насоса. Вал / пустотелый, в нем имеются два маслопровода, подводящие масло к фрикционам передач / и IV. Из средней опоры 10 шла осуществляется подвод масла к фрикционам 11 и 23. Промежуточный вал 30 также трехопорный. На шлицах его установлено семь шестерен 13, 14, 15, 24, 26, 28 и 29. Из них четыре находятся в постоянном зацеплении с шестернями фрикционов ведущего вала, две (15, 26) с шестернями, свободно вращающимися на грузовом валу, и, наконец, шестерня 29 является ведущей шестерней заднего хода. На трехопорном грузовом валу установлены пять цилиндрических прямозубых шестерен 35, 37, 38, 40, 44 и две зубчатые муфты 39 и 41. Шестерни 35 и 37 находятся на шлицах вала и имеют постоянное зацепление с шестернями 21 и 22, свободно вращающимися на раздаточном валу. Шестерни 38, 40 и 44 имеют наружные и внутренние зубья; каждая из них установлена на двух шарикоподшипниках, а шестерни 29 и 44 (промежуточного вала) соединены через промежуточную шестерню 43. Зубчатая муфта 41 при перемещении по шлицам вала влево входит в зацепление с шестерней 44, чем обеспечивается изменение направления вращения грузового и раздаточного валов и осуществляется задний ход трактора. При перемещении по шлицам вала влево зубчатая муфта 39 входит в зацепление с шестерней 40, а при перемещении вправо с шестерней 38. Раздаточный вал имеет муфту 20 и состоит из двух частей: вала 18 привода переднего моста и вала 17 привода заднего моста. Первый установлен на роликовом и шариковом подшипниках, а второй на игольчатом и шариковом. На валу 18 имеются шестерни 21 и 22, а также зубчатая муфта 19, которая в левом положении соединяется с шестерней 22. Включение заднего моста осуществляется муфтой 16, обеспечивающей в левом положении соединение валов 17 и 18. Из рис. 2.30, а видно, что вал привода насоса вместе с расположенными на нем двумя шестернями Зяби зубчатой муфтой 4 установлен на верхней половине картера параллельно ведущему валу коробки передач. От последнего через шестерню 5, которая зацеплена с шестерней 6, через зубчатую муфту 4 получает вращение вал 2 привода насоса. При буксировке трактора муфта 4 входит в зацепление с шестерней 3, находящейся постоянно в зацеплении с промежуточной шестерней / заднего хода. Благодаря этому вращение передается на вал привода насоса. От ведущего вала через конический редуктор 7 и валик 8 получает вращение насос гидросистемы коробки передач. Через червячную передачу от вала привода насоса и валика 31 (см. рис. 2.29) осуществляется привод тахоспидометра. Фрикционы коробки передач со стальными дисками и гидравлическим управлением изображены на рис. 2.20, б. Они установлены на Ведущем валу коробки и конструктивно аналогичны друг другу.

Каждый фрикцион состоит из ведущих и ведомых частей и механизма включения. Ведущими частями фрикциона являются ведущий или внутренний барабан 10, ведущий диск трения 18, нажимной диск 16 с пружинами // и стаканами. Ведомую часть фрикциона образуют ведомый или наружный барабан 21 и ведомый диск трения 19. К механизму включения относятся средний правый диск 14 с уплотнительными кольцами 12 и 13, а также уплотнительные чугунные кольца. 22 с манжетами 9 и кольцо 23. Ведущие части фрикциона жестко связаны с ведущим валом 15, вращающимся с частотой вращения вала двигателя; их ведомые части соединены со свободно вращающимися шестернями. Включение фрикциона осуществляется за счет давления масла, поступающего в пространство (бустер) между средним и нажимным дисками. Последний сжимает пакет дисков трения, и вращающий момент с ведущего вала 15 передается на шестерню, прикрепленную к ведомому наружному барабану 21, и далее поступает на промежуточный вал. Часть масла через отверстие в нажимном диске попадает в полость внутреннего барабана 10 и затем через отверстия в нем идет на смазку дисков трения. При выключении фрикциона пружины // возвращают нажимной диск в исходное положение. Для обеспечения нормальной работы имеются уп-лотнительные кольца 17 и 20.

Гидравлическая система коробки передач, схематически показанная на рис. 2.31, имеет гидравлический насос 18, фильтр 2, механизм переключения передач 9, перепускной клапан 3, золотник 6 вала отбора мощности (ВОМ), золотники 7 слива и 8 переключения передач и тормозов синхронизаторов, перепускные клапаны 10, 11 и. 12, гидроаккумулятор 13, масляный радиатор 25, редукционный клапан 4, клапан ограничения давления смазки 5, датчик и указатель давления масла 14, маслозаливной бачок 15, сапун, систему трубопроводов и шлангов. Она предназначена для включения фрикционов 16, 19, 20, 21, 22, тормозов-синхронизаторов /, смазки и охлаждения ведущего вала 23, редукторной части 24 коробки передач, редуктора привода насосов и соединительной муфты вала отбора мощности. Масло, частично очищенное при работающем двигателе в грубом сетчатом заборном фильтре 17 с установленным в сливной пробке магнитом, поступает к насосу 18, а от него в фильтр 2 коробки передач.-Там оно очищается от продуктов износа и поступает в редукционный клапан 4, обеспечивающий поддержание необходимого давления в бустере фрикциона включенной передачи (или в тормозах-синхронизаторах) и во фрикционе соединительной муфты ВОМ (при ее включенном положении). От клапана 4 часть масла подводится к механизму переключения передач, а от него к бустеру включенной передачи, тормозам-синхронизаторам / или к муфте ВОМ. Остальная его часто через отверстия в корпусе редукционного клапана поступает на смазку коробки передач, редуктора привода насосов, соединительной муфты ВОМ и в масляный радиатор. Давление в системе смазки ограничивается установленным в верхней полости картера клапаном, выполняющим функцию предохранительного клапана радиатора, который отрегулирован на давление 220 кПа. Механизм переключения передач, представленный на рис. 2.32, имеет корпус 10, поводок 5, крышку 2, рычаг 6, рейку 3 с фиксатором 4 и золотники вала отбора мощности, слива //, переключения передач и включения тормозов-синхронизаторов 9, а также перекидных золотников /, 7, 12. Золотник 8, связанный с рейкой 3, имеет шесть фиксированных положений. При первом крайнем заднем положении рейки он подает масло в тормоза-синхронизаторы, при втором происходит слив масла из тормозов-синхронизаторов, при третьем шестом положениях масло подается в бустеры включаемых четырех передач. Быстрое уменьшение давления в фрикционах, тормозах-синхронизаторах и гидроаккумуляторе, а также создание режима плавный подъезд обеспечивается золотником слива //. Являясь блокировочным устройством, он не позволяет включать первую передачу до воздействия на педаль слива. Зарядка и разрядка гидроаккумулятора на бустер в процессе перехода с одной передачи на другую обеспечиваются перекидными золотниками /, 7 и 12. В механизме имеется защелка 13 с упором.

Накопление энергии масла в процессе работы и поддержание давления в бустере фрикциона отключаемой передачи осуществляются с помощью гидроаккумулятора, который изображен на рис. 2.33. Он имеет корпус /, поршень 3, две цилиндрические пружины 2 и крышку 4. Переключение передач выполняется механизмом, схема которого представлена на рис. 2.34. При включении первой передачи масло из золотника 10 (рис. 2.34, а) поступает одновременно в масляную полость бустера первой передачи 5 и гидроаккумулятор 4. При этом золотники 2 и 3 отсекают подачу масла в бустеры трех других передач. При переходе же с первой передачи на вторую (рис. 2.34, б) золотник 10, поворачиваясь, открывает маслу путь в полость бустера 6 второй передачи. Пока идет заполнение последнего, фрикцион первой пере-

дачи остается включенным, что достигается путем поддержания давления масла в бустере первой передачи в течение небольшого промежутка времени за счет подвода масла из гидроаккумулятора 4. Благодаря перемещению золотника / после достижения необходимого давления масла в бустере второй передачи фрикцион первой передачи постепенно отключается (рис. 2.34, в). Оставшееся в бустере первой передачи масло сливается через отверстие в нажимном диске. Аналогично описанным протекают и процессы при переключении со второй на третью и с третьей на четвертую передачи, т. е. гидроаккумулятор разряжается в бустер (масляные полости 7 и 8) отключаемой передачи, а переключение передач происходит без разрыва потока мощности. В механизме имеются золотники слива 9 и ВОМ //. Случаи трогания трактора со второй, третьей и четвертой передач исключаются благодаря наличию блокировки в виде защелки 13 с упором (см. рис. 2.32) в механизме переключения передач. Педаль слива в этом случае в исходное положение не возвращается, а зависает. Гидросистема коробки передач обеспечивается маслом от гидронасоса, изображенного на рис. 2.35. Он установлен в поддоне коробки передач. Односекционный шестеренчатый насос приводится в действие от вертикального валика коробки передач. Ведущая шестерня 12 насажена на шлицы валика 14, ведомая 11 свободно вращается на игольчатом подшипнике, установленном на оси 13.

 

Фильтр коробки передач, представленный на рис. 2.36, установлен в верхней половине ее картера. Он служит для очистки масла от продуктов износа деталей коробки. Фильтрующие элементы 16 представляют собой стальной каркас с натянутой на него латунной сеткой. Масло попадает в стакан 15, проходит фильтрующие элементы и через прорезь в основании фильтра 17 поступает в редукционный клапан. Последний поддерживает постоянным давление в гидросистеме коробки передач (0,81 МПа); величина его устанавливается пробкой 8. В крышке фильтра находится перепускной клапан, отрегулированный на перепад давления 300500 кПа. При загрязнении фильтрующих элементов или при работе на густом масле (в холодный период года) шарик 2, сжимая пружину 4, отходит и открывает части неочищенного масла доступ к редукционному клапану. Безударное включение муфт грузового вала при выборе необходимых режимов обеспечивается колодочными тормозами-синхронизаторами (см. рис. 2.29), установленными у ведомых барабанов первой и четвертой передач. При перемещении рычага переключения передач вверх происходит включение тормозов-синхронизаторов, работу которых иллюстрирует рис. 2.37. В бустера тормозов из механизма переключения передач поступает под давлением масло, которое прижимает колодки тормозов к барабанам фрикционов, в результате чего последние затормаживаются. При переводе рычага переключения передач в любое другое положение, а также при выжиме педали происходит слив масла из бустеров тормозов-синхронизаторов и пружина 2 отводит колодку тормозов от барабанов фрикционов.

Кулиса (см. рис. 2.29) имеет корпус 5, в котором установлены валики 3 и 4 включения рычагом 6 муфт грузового вала. Замковое устройство не позволяет одновременно включать муфты грузового вала и заднего хода. На кулисе установлен выключатель блокировки, пре-

пятствующий запуску дизеля при включенном режиме. Привод механизма переключения передач, установленный на его крышке, имеет рычаг 7 и кронштейн с регулировочным болтом 8, прижимом 9, шайбой и контргайкой. Рычаг (см. рис. 2.32) 6 соединен с рейкой 3 механизма переключения передач. Он имеет шесть фиксированных положений, соответствующих положениям рейки. Мостик привода управления 2 (см. рис. 2.28) представляет собой систему рычагов и труб, имеющих независимое вращение и установленных на валике. На нем расположены рычаг 9 управления стояночным тормозом и тормозами прицепов, педаль слива 5 для управления золотником слива. Привод насоса коробки передач и работа гидросистемы навесного устройства и рулевого управления осуществляются переключением на буксировку рычага коробки передач. При фиксации последнего в верхнем положении происходит зацепление муфты 4 с шестерней 3 (см. рис. 2.30, а). Ведущие мосты служат для передачи полученного от коробки передач увеличенного вращающего момента колесам трактора. Они взаимозаменяемые. Ведущий мост имеет главную (с дифференциалом) и две конечные передачи, на которых установлены рабочие тормоза. На переднем мосту находится стояночный тормоз. Главная передача, показанная на рис. 2.38, обычно бывает конической и одинарной. Она состоит из картера 5, вставки 32 и пары конических шестерен 6 и 29. Кожух 16 полуоси 15, вставка 32, стакан 24 и наружные обоймы роликового 23 и шарикового 75 подшипников установлены в картере-отливке, имеющем соответствующие посадочные места. Ведущая коническая шестерня 29 вращается на двухрядном коническом роликовом подшипнике 27 и роликовом подшипнике 23. Между крышкой 28 с уплотнением, которой закрыт подшипник 27, и стаканом 24 помещены прокладки 26, обеспечивающие фиксацию наружной обоймы подшипника 27. Регулировка зацепления конической пары шестерен по длине зуба обеспечивается прокладками 25, установленными между стаканом 27 и картером 5. На ступице 7 дифференциала ведомая коническая шестерня 6 закреплена болтами и штифтами, застопоренными планками. Регулировка зацепления конических шестерен по высоте зуба осуществляется с помощью двух кольцевых гаек 31. Уровень масла в картере контролируется при помощи контрольной пробки; слив его производится через сливное отверстие. Установленный на картере сапун соединяет его с атмосферой. Уплотнения 17 предотвращают перетекание масла между полостями главной и конечной передач. Дифференциал- представляет собой двухстороннюю зубчатую муфту свободного хода, блокирующую полуоси при прямолинейном движении и поворотах на скользких грунтах, в результате чего оба колеса будут иметь одинаковую частоту вращения. При поворотах на твердых дорогах наружное колесо автоматически отключается, следовательно, тяговое усилие передается только внутреннему колесу. Дифференциал имеет корпус, две ведомые полумуфты 10, кольцо 20 ведущей муфты, два разрезных кольца 19 и 22 и две ступицы ведомых полумуфт 3 и 13. У корпуса дифференциала есть ступица 7, чаша 14 и ведущая муфта 8, соединенная специальными болтами 1. Он вращается на двухрядном коническом роликовом подшипнике 30 и шариковом 18. Оба подшипника установлены во вставке главной передачи и картере. В ведущую муфту 8 запрессована шпонка 9. Кольцо 20 последней фиксируется с помощью стопорного кольца 21. Оно и ведущая муфта имеют с обеих сторон торцовые зубья. В конструкции передачи

имеется также штифт 2. Ведомые полумуфты 4 и 10 каждая с одной стороны имеют ряд внутренних зубьев, которыми они зацепляются с наружными зубьями ступиц ведомых полумуфт 5 и /5, а с другой стороны два ряда торцовых зубьев (наружный и внутренний). Ведомые полумуфты входят в зацепление с ведущей муфтой 8 наружи ным рядом зубьев, а внутренним рядом с кольцом 20 ведущей муфты. В кольцевых канавках ведомых полумуфт установлены разрезные кольца 19 и 22, зубья которых сцеплены с зубьями кольца 20 ведущей полумуфты. Ведомые полумуфты через обоймы // поджимаются к ведущей муфте пружинами 12. Вращающий момент при прямолинейном движении трактора передается от ведущей муфты ведомым полумуфтам, а через их ступицы обеим полуосям. Левое и правое колеса при этом вращаются с одинаковой частотой. При повороте внешнее (забегающее) колесо вращается быстрее внутреннего. Ведомые полумуфты 4 и 10 забегающего колеса, опираясь своими трапециевидными зубьями на соответствующие зубья кольца 20 ведущей муфты, под действием возникающих при этом осевых сил выходят из зацепления с ведущей муфтой 8, сжимая при этом пружину. Сидящее на ведомой пюлумуфте разрезное кольцо 19 (или 22) выходит из зацепления с кольцом ведущей муфты. После поворота на небольшой угол оно упирается в шпонку 9, и в этом положении торцы зубьев разрезного кольца устанавливаются против торцов зубьев кольца 20 ведущей муфты, вследствие чего ведомая полумуфта удерживается в выключенном положении. Вращающий момент на полуось забегающего колеса на протяжении всего поворота не передается. При выходе из поворота и незначительном отставании отключенного колеса его полумуфта благодаря наличию трения увлекает за собой разрезное кольцо, зубья которого сходят с торцов зубьев кольца 20 ведущей муфты; полумуфта под действием сжатой пружины входит в зацепление с ведущей муфтой 8. Работа дифференциала на поворотах при движении вперед и назад полностью аналогична. Стояночный тормоз ленточный плавающего типа установлен на ведущей шестерне главной передачи переднего моста. Тормозной барабан, закрепленный на входном фланце моста, охватывается лентой тормоза с фрикционными накладками. Концевые проушины ленты с помощью пальцев соединяются с рычагом, установленным в кронштейне, который крепится к картеру главной передачи трактора. Пружины служат для возврата рычага и ленты в исходное положение. Регулировку зазора между барабаном и лентой осуществляют гайкой; распределение его по окружности производится винтами-упорами, а перераспределение обеспечивается за счет сдвигания специальных кронштейнов. Привод управления стояночным тормозом расположен на мостике, установленном на коробке передач. Затяжку тормоза осуществляют последовательными качаниями рычага 9 (см. рис. 2.28) на себя до полного затормаживания. Перемещая рычаг вперед при утопленной кнопке до характерного щелчка, производят растормаживание.

Конечная передача, изображенная на рис. 2.39, представляет собой планетарный редуктор с прямозубыми цилиндрическими шестернями

и служит для передачи вращающего момента непосредственно колесам трактора. Она имеет ступицу 3, водило /, сателлит 18, венечную 17 и солнечную 23 шестерни и полуось 25. Венечная шестерня посажена на шлицы трубы 15 кожуха полуоси, а солнечная шестерня (плавающего типа) стопорными кольцами закреплена на шлицах полуоси. На ступице закреплено водило 1, вращающееся вместе с ней на одном роликовом 2 и двух шариковых подшипниках 4. Под крышку 22 водила помещается пакет регулировочных прокладок 21, обеспечивающих требуемый зазор между торцами полуоси 25 и подшипником 24. Колеса трактора устанавливаются на водилах и закрепляются пружинами и гайками. Вместе с полуосью вращается солнечная шестерня 23, которая вынуждает сателлиты перекатываться по неподвижной венечной шестерне и передавать вращающий момент на ведущее колесо. Контроль за уровнем масла в водиле осуществляется через резьбовые отверстия, закрытые заливной 20 и сливной 19 пробками. Рабочие тормоза колодочного типа, сухие, с пневматическим приводом от педали в кабине трактора состоят из барабана 16, закрепленного на ступице 3 конечной передачи, суппорта 9, который установлен на кожухе полуоси, и тормозных колодок 13. Эксцентриковые оси 5 тормозных колодок, позволяющие регулировать прилегание колодок к барабану, и разжимной кулак 12 установлены в отверстиях суппорта. Расположение эксцентриковых поверхностей на торцах осей колодок обозначено метками. К разжимному кулаку колодки прижимаются двумя пружинами 14. К каждой из колодок винтами прикреплены две фрикционные накладки 10 и сухарь 11. Верхние и нижние колодки отличаются расположением сухарей. При подаче воздуха в тормозную камеру 6 происходит поворот рычага тормоза 8, связанного со штоком 7 камеры. При этом поворачивается и разжимной кулак 12, который разводит колодки 13 и прижимает их к тормозному барабану 16.

В рычаге тормоза, показанном на рис. 2.40, имеются три отверстия для установки оси 1 червяка, фиксатора оси червяка и червячной шее-

терни 5, установленной на шлицах оси разжимного кулака тормоза и находящейся в постоянном зацеплении с червяком 4. Ось последнего фиксируется шариком 2, поджимаемым пружиной 3. Вращая ось 1 червяка, изменяют зазор между колодками и тормозным барабаном, а значит, и величину хода штока тормозной камеры.

Карданная передача трактора, схематически изображенная на рис. 2.41, включает следующие валы: два вала коробки передач, четыре вала переднего моста, промежуточный вал 6 заднего моста. В нее также входят промежуточная опора 7 и вал 8 заднего моста. Каждый из карданных валов имеет два карданных шарнира с унифицированными крестовинами и игольчатыми роликоподшипниками, которые, как и крестовины всех карданных валов трактора, за исключением карданного вала коробки передач, взаимозаменяемые. Шлице-вое соединение уплотнено заглушкой и сальником, поджимаемым гайкой к торцу скользящей вилки. Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины и четырех игольчатых роликовых подшипников. Последние установлены на цапфах крестовин и защищены от попадания пыли и грязи уплотнительными кольцами и обоймой. В процессе эксплуатации пополнение смазкой полости крестовины, подшипникового узла и шлицевого соединения не производится, так как в них вводится долгоработающая смазка. Карданные валы, передающие вращающий момент от раздаточного вала коробки передач к заднему мосту, связывает промежуточная опора, изображенная на рис. 2.42. Она представляет собой подшипниковый узел, установленный в шарнирном устройстве рамы. Шлице-вый вал // вращается на двух шариковых подшипниках 6, установленных вместе со стаканами 4 в расточках корпуса 8. Подшипники защи щены крышками 3, манжетами 2 и уплотнительными кольцами 13. Они смазываются методом разбрызгивания из масляной полости корпуса. Для сообщения с окружающим воздухом имеется сапун /; контроль за уровнем масла в корпусе осуществляется по контрольной 9 и сливной 10 пробкам, а уплотнение прокладками 5. Опора имеет кольца 7 и 12.

Реклама