Меню
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Текущий ремонт автомобиля

Определение технического состояния системы управления автомобилем

Система управления автомобилем включает тормоза, переднюю подвеску и рулевое управление. От состояния тормозов, рулевого управления и передней подвески зависит в основном безопасность движения и объем текущего ремонта, 60% которого происходит из-за неисправности тормозов. Из объема работ ТО-1 810% трудоемкости затрачивается на поддержание работоспособности тормозной системы, при ТО-2 до 60%, при текущем ремонте автомобиля 1015%.

Диагностика технического состояния тормозов. Чтобы оценить возможный срок работы тормозов до очередных регулировок или текущего ремонта, необходимо знать закономерность изменения состояния сопряжения в процессе эксплуатации и его предельное состояние. Определить состояние тормозов автомобиля можно по внешним признакам: по нагреву, показаниям приборов, накату, тормозному пути и др. Перед измерением тормозного пути автомобиль должен иметь скорость движения v0 км/ч, рычаг коробки перемены передач устанавливают в нейтральное положение, нажимают на педаль тормоза. По пути торможения каждым задним колесом судят о синхронности (одновременности) работы задних тормозов.

Тормозные качества автомобиля оценивают по двум основным показателям: величине тормозного пути и величине установившегося замедления автомобиля. В ОСТ 37.001.016-70 приведены нормативы эффективности тормозных систем автомобиля при скорости движения автомобиля v0 км/ч на сухом горизонтальном участке.

Допустимые значения критериев оценки рабочей тормозной системы при испытании ноль (без полезной нагрузки и при холодных тормозных механизмах) и запасной тормозной системы рассчитывают по формулам, приведенным в табл. 11. Замедление проверяют деселерометром.

Итак, техническое состояние тормозной системы проверяют по длине тормозного пути и величине замедления движения автомобиля. Однако для углубленной диагностики тормозной системы указанных параметров недостаточно.

Проверку технического состояния автомобиля производят на определенных, постоянных участках. Но так как состояние дорожного покрытия может изменяться в течение года и даже суток, то полнее и точнее состояние тормозов автомобиля можно определить на постах диагностики, оснащенных специальным оборудованием.

Проверку тормозной системы автомобиля производят на стендах роликовых, инерционных с беговыми барабанами ленточного типа или с подводом энергии вращения к ступице колеса автомобиля. Экспериментальные ленточные тормозные системы применяют главным образом для легковых автомобилей. По результатам анализа всех видов тормозных стендов для диагностики грузовых автомобилей МАДИ считает лучшим стенд с беговыми барабанами. Осмотровую канаву оборудуют беговыми барабанами для задних и передних колес. На беговые барабаны устанавливают проверяемый автомобиль. Беговые барабаны позволяют измерить расход топлива автомобилем, путь наката автомобиля. Если же беговые барабаны имеют электродвигатель, то можно измерить мощность

двигателя, к. п. д. трансмиссии и тормозной путь каждого колеса. При этом тормозные барабаны соединены приводной цепью. При въезде автомобиля барабаны тормозят.

Для проверки тормозного пути каждого колеса автомобиля рычаг коробки передач ставят в нейтральное положение, с помощью электродвигателей вращают барабаны и колеса автомобиля со скоростью 30 км/ч. При скорости 30 км/ч выключают электродвигатели и одновременно нажимают на педаль тормоза. Чтобы сила нажатия на педаль была постоянной по величине, применяют пневматическое устройство. По числу оборотов барабанов от момента нажатия на педаль (начало торможения) до их остановки определяют тормозной путь для каждого колеса. Число оборотов измеряют с помощью счетчика. При более тщательном диагностировании эффективность действия тормозов проверяют по величине тормозной силы и времени достижения ее нормативной величины на каждом колесе автомобиля. Синхронность действия тормозов оценивают временем от момента достижения верхнего уровня торможения силы на первом колесе до момента достижения той же величины на последнем колесе. При диагностировании задних или передних тормозов определяют эффективность тормозных механизмов правого и левого колес, синхронность их действия, наличие притормаживания при ненажатой педали, эффективность ручного тормоза, усилие на прокручивание незаторможенных колес, усилие на педали в момент прижатия колодок к барабану, плавность действия и полноту притормаживания, эллипсность тормозных барабанов, время срабатывания тормозов правого и левого колес, работу гидровакуумного усилителя. Контроль тормозов проводят с усилием не менее 50 кгс. С этой целью па тормозную педаль устанавливают специальное устройство, регулирующее силу нажатия. Величины усилий у исправных тормозов не должны превышать приведенных в табл. 12 значений. Эллипсность тормозных барабанов устанавливают по величине колебаний тормозной силы (на 2050 кгс) и по пульсированию

педали, синхронному с вращением колес. Усилие на педали поддерживают в пределах 25 30 кгс для гидропривода и давлении 1,52 кгс/см2 для пневмопривода. Нормативные значения тормозной силы в зависимости от усилия нажатия на педаль для гидропривода (или давления в приводе) приведены на рис. 25. Допустимая разность тормозных сил для колес одной оси не должна превышать 20%. При износе тормозных накладок, когда заклепки касаются барабана, появляется шум при торможении. Эффективность гидровакуумного усилителя определяют по соотношению тормозной силы на колесах передней и задней осей при усилии на педали 2530 кгс при неработающем двигателе. При неработающем двигателе предварительно перед проверкой 23 раза нажимают на педаль с указанным усилием, чтобы не было вакуума в усилителе. Тормозная сила при исправном усилителе и работающем двигателе в 2,53 раза больше, чем при неработающем. Исправный ручной тормоз блокирует колеса при затягивании на 2/3 хода рычага. Недостатками стендов с беговыми барабанами является малая точность измерений из-за непостоянства коэффициентов сцепления шин с опорной поверхностью беговых барабанов и механического к. п. д. стенда. К недостаткам также относятся износ шин, значительный расход электроэнергии в процессе диагностирования и большая стоимость стенда. Для повышения точности оценки состояния тормозной системы и долговечности шин желательно разработать способ диагностики тормозных систем автомобиля при отсутствии контакта шин с поверхностью стенда. Это позволит снизить и стоимость стенда, и эксплуатационные расходы на его содержание.

Техническое состояние рулевого управления автомобиля оценивают по величине люфта рулевого управления и усилия, прикладываемого к рулевому управлению. Рулевое управление, по данным НИИАТ, считают годным к эксплуатации, если рулевое колесо автомобилей ГАЗ и ЗИЛ под нагрузкой (усилием) на его ободе в 1 кгс поворачивается на угол не более 15°, усилие на поворачивание вывешенных колес из одного крайнего положения в другое не превышает 4 кгс для автомобиля ГАЗ-51 и 6 кгс для ЗИЛ-164, причем сопротивление при хорошем состоянии рулевого механизма не превышает при проверке величин, приведенных в табл. 13,

Проверку свободного хода рулевого колеса производят с помощью простейшего прибора люфтомера-динамометра (рис. 26). В комплект этого прибора входят: пружинный динамометр со шкалой, шкала, стрелка для измерения угла свободного хода рулевого колеса, фиксатор правого колеса. Фиксатор состоит из двух трубчатых распорок, которые устанавливают между рессорой и фланцем поворотной цапфы. Стрелку для измерения угла свободного хода рулевого колеса крепят на рулевой колонке. Она рстается неподвижной при измерении. Шкалу для измерения угла Свободного хода рулевого колеса вместе с динамометром крепят на ободе рулевого колеса. Поворачивая рулевое колесо за ручку люфтомера-динамометра с усилием 1 кгс то в одну, то в другую

сторону, определяют величину свободного хода рулевого колеса. Если он более допустимого, необходимо найти сопряжение с большим зазором. Свободный ход рулевого колеса чаще всего увеличивается из-за ослабления креплений шарнирных соединений тяг, крепления рулевой сошки и реже из-за износа рулевого механизма.

В ГосавтотрансНИИпроекте разработан более совершенный прибор. Угол поворота рулевого колеса измеряют электроимпульсным датчиком угловых перемещений с электромагнитным динамометром. Количество электрических импульсов зависит от угла поворота рулевого колеса, счет электрических импульсов прекращается при усилии на рулевом колесе свыше 1 кгс. Результат измерения в импульсной форме направляется в блок логики, сравнивается, там с нормативным количеством импульсов и выдается в форме годен или не годен. Прежде чем приступить к регулированию рулевого механизма, необходимо проверить и устранить чрезмерные зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес, проверить крепление рулевой колонки и рулевой сошки, убедиться в необходимости регулирования. На автомобиле ЗИЛ-130 установлен гидравлический усилитель рулевого управления. Поэтому усилие на ободе рулевого колеса нужно измерять при отсоединенной продольной тяге. Усилие на ободе должно быть в пределах 0,250,7 кгс после двух оборотов рулевого колеса, считая от среднего положения, соответствующего прямолинейному движению автомобиля. После одного оборота усилие не должно превышать 0,61 кгс (быть не более чем на 0,35 кгс выше усилия после двух оборотов). Усилие на ободе рулевого колеса в среднем положении, соответствующем движению автомобиля по прямой, должно быть не более 1,2 кгс и не превышать более чем на 0,150,45 кгс усилия на ободе рулевого колеса после одного оборота колеса от среднего положения. При других значениях усилия на ободе рулевого колеса в среднем положении необходимо отрегулировать зазор между поршнем-рейкой и зубчатым сектором вала сошки; при положении после одного и двух оборотов рулевого колеса следует проверить предварительный натяг винта рулевого механизма в шариковой гайке и упорных шариковых подшипников. В автомобиле ЗИЛ-130 необходимо также проверить насос гидравлического усилителя. Для этой цели между насосом и шлангом высокого давления устанавливают манометр с помощью тройника. При работе двигателя на холостом ходу и повернутом до упора в левую сторону рулевом колесе давление масла, показанное на этом манометре, должно быть более 60 кгс/см2. При меньшем значении давления следует проверить исправность насоса и рулевого механизма.

Реклама