Меню
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Ремонт легкового автомобиля

Механизмы управления и их неисправности рулевое управление

Чтобы изменить направление движения автомобиля мы поворачиваем рулевое колесо, которое через систему шестерен и тяг поворачивает передние(управляеммые) колеса. Так как радиусы поворота наружного и внутреннего управляемого колеса различны, то для исключения проскальзывания необходимо, чтобы угол поворота внутреннего управляемого колеса был больше, чем у наружного. Совокупность механизмов автомобиля, обеспечивающих его движение в заданном направлении путем раздельного и согласованного поворота его управляемых колес мы называем рулевым управлением. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм служит для увеличения и передачи на рулевой привод усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Он состоит из рулевого колеса, рулевого вала и редуктора. Рулевой привод передает усилие от рулевого механизма на управляемые колеса и обеспечивает поворот их на разные углы. Каждое управляемое колесо установлено на оси поворотной цапфы. Поворот управляемых колес осуществляется при вращении водителем рулевого колеса. От него вращение передается через вал на редуктор и далее через сошку на рулевой привод. Редуктор служит для преобразования вращения рулевого колеса во вращение вала сошки и замедляет его. Это облегчает управление автомобилем. Сошка через поперечную тягу передает усилие боковым тягам, откуда это усилие через рычаги поступает на поворотные цапфы, поворачивая их относительно стоек. Балка передней подвески, поперечная тяга с боковыми тягами и поворотные рычаги образуют трапецию, две стороны которой жестко соединены с поворотными цапфами, чем и достигается необходимое соотношение между углами поворота управляемых колес. Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2105 травмо безопасное с промежуточным карданным валом и противоугонным устройством. В рулевой механизм этого автомобиля входят следующие узлы: рулевое колесо (см.рис), нижний, средний, верхний рулевые валы и редуктор. Верхний рулевой вал вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках, наружные обоймы которых запрессованы в трубу кронштейна, привернутого к панели кузова. Верхний вал соединен с нижним через промежуточный вал, карданные шарниры которого выполнены на игольчатых подшипниках и являются неразборными. Редуктор рулевого механизма закреплен на лонжероне кузова. Он представляет собой червячную пару, состоящую из глобоидального червяка (рис. а) и двух гребневого ролика , помещенную в картере. Червяк, напрессованный на вал, вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках. Зазоры в подшипниках регулируются подбором прокладок толщиной 0,1 и 0,15 мм, которые устанавливаются между картером и поджимной крышкой. Для смазки деталей редуктора в него заливается масло через отверстие в крышке, которое закрывается специальной пробкой А (см. рис.). Ролик, находящийся в зацеплении с червяком, установлен на ось и вращается в двухрядном шарикоподшипнике.

Вал сошки вращается в корпусе картера в двух бронзовых втулках. Положение вала по оси вращения фиксируется регулировочным винтом , головка которого со специально подбираемой шайбой заведена в паз головки вала. Регулировочный винт ввернут в крышку б и застопорен контргайкой. Сошка установлена на шлицы вала в строго определенном положении благодаря сдвоенному шлицу на валу. Выходы валов и из картера уплотнены самоподжимными сальниками.

Рулевой привод автомобиля ВАЗ-2105 от принципиальной схемы, показанной на рисунке, отличается тем, что рулевая трапеция его расположена не спереди оси передних колес, а сзади. Он включает сошку (см. рис.), шарнирно соединенные с ней среднюю поперечную тягу и левую боковую тягу, маятниковый рычаг и шарнирно соединенную с ним правую боковую тягу, а также поворотные рычаги . Ось маятникового рычага вращается в двух втулках, вставленных в кронштейне оси, который крепится к правому лонжерону пола кузова. Боковая тяга состоят из двух наконечников, соединенных разрезной регулировочной муфтой с двумя хомутами, стягиваемыми болтами. Хвостовики обоих наконечников имеют резьбу правого и левого направления, что позволяет, вращая регулировочную муфту, изменять длину боковой тяги и тем регулировать величину схождения колес. Для крепления тяг к рычагам и сошке применено шесть однотипных шаровых шарниров, состоящих из пальца с шаровой головкой, вкладыша с пружиной и опорной шайбой пружины. Палец своей шаровой головкой вместе с вкладышем вставлен в конусную расточку головки наконечника тяги, а вкладыш поджат пружиной, что автоматически устраняет зазор, возникающий по мере износа пальца и вкладыша. От попадания влаги и грязи шарнир защищен резиновым чехлом. Этот узел при исправном состоянии чехлов в процессе эксплуатации смазки не требует.

Реклама