Меню
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов

Ремонт основного механического оборудования

К основному механическому оборудованию троллейбуса и трамвая относятся, кроме кузова, ходовые части с рессорными и тормозными устройствами и рулевое управление троллейбуса. Ходовые части трамвая содержат тележки, где размещаются колесные " пары с буксами и карданио-редукторные передачи. В ходовые части троллейбуса входят ведущий и ведомый мосты и карданная передача. Для ремонта ходовые части троллейбуса снимают с него и направляют на специализированные участки ремонта ТРМ или ТРЗ. В эксплуатационном депо также имеются специализированные участки по ремонту ходовых частей, куда .для ремонта направляются отдельные узлы, если мосты не демонтируются с троллейбуса, либо мосты и другие звенья ходовых частей в сборе, если они демонтируются с троллейбуса. В эксплуатационном депо, как правило, ведущий мост с троллейбуса не снимается, а снимаются только ступицы и те узлы, которые требуют ремонта или замены (главный и бортовые редукторы, рессоры, гидро и пневмоэлементы подвески и др.). Для снятия тормозных барабанов со ступиц ведущего моста троллейбуса ЗИУ применяется специальная передвижная установка (рис. 58) с ручным нагнетанием жидкости в гидроцилиндр. Упорная пята выжимного штока гидроцилнндра вместе с захватами может вертикально перемещаться винтовым валом со специальным направляющим для соосной установки съемника с ведущим, мостом. Установив захваты на торец тормозного барабана и сделав несколько колебательных движений рукояткой насоса подачи жидкости в гидроцилиндр, тормозной барабан спрессовывают с места посадки и затем легко снимают на тележку для транспортировки на участок ремонта. Разборку ходовых частей ведут после их очистки от грязи и установки на специальных приспособлениях, обеспечивающих прочную фиксацию, удобный доступ к демонтируемым узлам и деталям, безопасное ведение работ, возможность использования механизированного и специализированного инструмента и осиастки. Использование приспособлений, а также специальной оснастки и инструмента при разборке повышает производительность труда и обеспечивает сохранность деталей (сборка после ремонта ведется иа этих же или аналогичных приспособлениях). После разборки ходовых частей все детали и узлы поступают и а мойку и дефектировку. Демонтированные с мостов колеса направляются в шиномонтажное отделение для ревизии или замены, демонтированные рессоры, в кузнечно-рессорное отделение для ревизии и переборки. Выявленные в процессе дефектировки деталей и узлов неисправности, разрушения, поломки устраняются соответствующими способами восстановления либо заменяются на новые.

Тщательному контролю состояния и геометрических размеров* подвергается балка ведомого моста, так как деформация ее отдельных частей и отступления в размерах, превышающих допустимые, отражаются на углах установки управляемых колес. Правильная установка управляемых колес обеспечивает легкость управления, стабилизацию колес, снижение удельного сопротивления движению и нормальный износ шин. Ремонт ступиц ведомого моста и поворотных кулаков заключается в проверке состояния посадочных мест под наружные обоймы подшипников, тормозных барабанов и сальников, в контроле состояния резьбовых отверстий, выявлении трещин и отколов. Восстановление изношенных поверхностей ведется одним из способов наплавки или металлизации с последующей обработкой до номинальных размеров. Бронзовые втулки, имеющие выработку, заменяют на новые. При ремонте поворотных рычагов контролируется износ конусных шеек под посадку в поворотные кулаки и конусных отверстий под посадку шаровых пальцев, а также состояние резьбы под гайку крепления поворотных рычагов. К сборке допускаются поворотные рычаги, если шаблон с номинальными размерами выходит из конуса рычага не более чем иа 1 мм и под шаровые пальцы не более 2 мм. При наличии трещин, деформаций, повреждений резьбы рычаг заменяют на новый. При износе шкворня пово-эотного кулака восстанавливают его с последующей шлифовкой цо номинальных размеров. Допускается перешлифовка шкворня под ремонтный размер: в этом случае требуется установка втулок, развернутых под этот размер. Тормозные барабаны проверяются на эллипсность, отсутствие грещин и состояние поверхности прилегания накладок тормозных колодок к поверхности барабана при торможении. Эллипсность и неравномерный износ поверхности прилегания устраняются проточкой. Максимальный допустимый размер диаметра барабана установлен техническими условиями на ремонт из соображений сохранения его необходимой надежности.

Ремонт ступиц и тормозных барабанов ведущего моста аналогичен ремонту ведомого. Ремонт ступиц троллейбуса выполняется на специальных постах (рис. 59). При разборке ведущего моста и особенно моста производства Венгерской народной республики (ВНР), имеющего главную передачу и планетарную колесную передачу, необходимо широко пользоваться специальными съемниками (рис. 60), инструментом, приспособлениями, особенно при демонтаже подшипниковых узлов. Износ зубьев шестерен редукторов проверяется зубомером. Полуоси и шестерни, имеющие дефекты, заменяют на новые. При разборке сателлитов необходимо делать метки на отверстиях водила и сателлитах во избежание их смещения в процессе

сборки. При износе роликов подшипника их можно заменить, на необходимо учитывать, что на ведущем мосту модели 0,18.81 производства ВНР по допускам ролики разбиты на три группы. Группа А имеет размер 12~о,ооз мм, группа В 12_0,оо2 мм, группа С 1 г* +0,001 12 _ofooi мм. При сборке можно использовать любую группу, но все ролики одного сателлита должны быть из одной группы. При сборке главной передачи конические шестерни должны быть предварительно прикатаны на специальных стендах, поэтому поставляются они для установки парами. Контролю и при необходимости восстановлению подлежат фиксирующие отверстия под головки центровых болтов рессор. Износ их в эксплуатации вызовет .непараллельность осей мостов (перекос), что отразится на управляемости троллейбуса, износе шин и нарушениях в регулировке тормозов. Резино-технические изделия (сальники, уплотнения) обычно заменяют на новые. Контроль состояния и, в первую очередь, износа деталей при дефектировке их перед ремонтом ведется контрольно-измерительными приборами и приспособлениями: шаблонами, калибрами, пробками и др. При сборке ведущего моста необходимо вести пооперационный контроль зазоров в сопряжениях и регулировку с использованием индикаторов и щупов. При ремонте механизмов рулевого управления троллейбуса необходимо особенно тщательно выполнять все технические требования, так как эти механизмы непосредственно влияют иа безопасность-движения. Разборка рулевого механизма производится иа •специальном приспособлении, обеспечивающем горизонтальное расположение вала сектора руля. Все детали рулевого механизма после разборки и мойки дефектируются. Детали, имеющие видимые признаки износа, волосяные трещины усталости и другие дефекты восстановлению ие подлежат и заменяются на новые. Замена ведется комплектом, так как заводы-изготовители эту группу деталей подбирают попарно (виит, гайка рейка, шарик). При сборке необходимо обращать внимание на метки, имеющиеся на деталях. Метка иа торце шлицевого вала сектора должна быть при сборке совмещена с меткой на сошке руля. Правильные сборка и регулировка должны обеспечить плавность вращения, отсутствие заеданий, отсутствие люфтов, полный угол поворота сошки руля одинаковый в обе стороны. Свободный ход винта должен соответствовать техническим требованиям, причем по мере отклонения сошки от среднего положения к любому крайнему свободный ход должен возрастать. Рулевые механизмы современных троллейбусов работают с пневмо- или гидроусилением, что скрывает разного рода нарушения в правильной регулировке механизма, из-за чего дефекты сборки и регулировки при контрольных проверках на стеиде или при обкатке троллейбуса после ремонта могут быть не обнаружены. Поэтому при сборке рулевого механизма необходимо особенно тщательно соблюдать все технические требования. Рулевое управление содержит продольные н поперечные рулевые тяги. Состояние рулевых тяг и их наконечников подвергается тщательному контролю на отсутствие трещин, надломов, погнутости, дефектов резьбы, износа шаровых пальцев и вкладышей. При выявлении дефектов детали заменяются на новые. Передача вращающего момента от тягового двигателя к главной передаче ведущего моста осуществляется с помощью карданного вала. Основными дефектами и неисправностями карданных передач троллейбуса являются погнутость и трещины трубы кардана, износ шлиц, игольчатых подшипников и крестовин. Разборка карданных валов ведется на специальных столах с зажимами для крепления карданной трубы. Карданная передача является ответственным узлом ходовых частей и поэтому технические условия на ремонт, допуск на износ деталей и параметры балансировки очень жесткие.

При наличии дефектов трубы и игольчатых подшипников со следами износа труба карданной передачи заменяется. Восстановление других деталей передачи, имеющих износ в пределах, допустимых техническими условиями, производят наплавкой, хромированием и металлизацией с последующей механической обработкой до номинального размера. Собранную после ремонта карданную передачу устанавливают в центры для выявления биения, определяемого с помощью индикатора. Индикатор устанавливается так, чтобы его игла находилась в вертикальном положении. Устранение имеющегося эксцентриситета ведется перестановкой регулировочных прокладок из-под крышек игольчатых подшипников. Биение трубы и шлице-вой вилки по индикатору не должно превышать 0,9 мм, а радиальный люфт в шлицевом соединении не должен быть более 0,05 мм. Все узлы карданной передачи, прошедшие ремонт в заводских условиях, должны проходить балансировку на специальных стендах (рис. 61), так как вибрация карданной передачи иа эксплуатируемом подвижном составе вызывает разрушение подшипников вала -якоря тягового двигателя и главной передачи ведущего моста, обрыв болтов крепления кардана и дополнительную вибрацию кузова. Подвеска троллейбуса, .конструктивно связывающая основание кузова с ведущим и ведомым мостами, предназначена для смягчения ударов и толчков, гашения колебаний, возникающих при проезде неровностей дороги, а также обеспечивает плавность хода и передачу тяговых и тормозных усилий на кузов троллейбуса. В состав подвески входят рессоры, упругие пневматические элементы и гасители колебаний, т. с. подвеска является пневморессорной. Ремонт полуэллиптических рессор заключается в их переборке с заменой листов, имеющих износ по толщине более 1,5 мм или трещины и коррозионные повреждения более 10% толщины листа. Отдельные листы рессор с меньшей, чем необходимо, кривизной, обусловленной накопленными остаточными деформациями, рихтуют либо отжигают для придания в последующем листу необходимой кривизны. После отжига лист подвергается термообработке. Перед сборкой поверхность листов рессор должна быть покрыта графитовой смазкой для снижения трения между листами рессоры во время ее работы. Прн установке рессор на троллейбус они должны быть подобраны по жесткости, т. е. при одинаковой нагрузке должны иметь одинаковую стрелу прогиба. Особое внимание при ремонте подвески требуется уделять ре-знно-кордовой оболочке упругого элемента подвески. Хотя при проколах оболочки ее можно ремонтировать способом вулканизации,, но предпочтительнее заменять, проверив перед сборкой техническое состояние новой оболочки. Для этого достаточно оболочку смонтировать в специальном приспособлении и подать сжатый воздух, а по манометру или при погружении в водяную наяну определить, отсутствие утечки воздуха из пневмоэлемента подвески. В соответствии с технологическим процессом ремонта все узлы и агрегаты, прошедшие ремонт в специализированных цехах или участках, подвергают контрольным испытаниям и после проверки подают на участок сборки подвижного состава, где их работоспособность подтверждается обкаткой на маршруте. После установки узлов и агрегатов ходовых частей на троллейбус выполняют регулировку сходимости колес ведомого моста, которая зависит от значения угла развала колес и угла наклона шкворней. Так как этн углы различны у каждого ведомого мостаг то угол схождения колес для каждого троллейбуса можно правильно выбрать, только пользуясь специальными контрольно-диагностическими стендами. Определение сходимости колес специальной раздвижной линейкой по разности расстояний между диаметрально противоположными торцами тормозных барабанов является сугубо ориентировочным и требует корректировки в процессе эксплуатации. Корректировка ведется по признакам износа шин и легкости управления троллейбусом.

(верхний конец шкворня наклонен в сторону ведущего моста троллейбуса, рис. 62, б).

внутреннего), образующихся при повороте (см. рис. 62,в). Оно определяется при повороте одного из колес на угол, близкий к максимальному. Углы развала, схождения и соотношения углов поворота колес оказывают существенное влияние на интенсивность износа шин, а углы поперечного и продольного (наклона шкворней на стабилизацию колес.

Ходовые части трамвая (колесные пары, осевые подшипниковые узлы, тележки или буксовые лапы кузова и тормозтые устройства) для ремонта отсоединяются от кузова и направляются на специализированные участки ремонтных работ. Двухосные поворотные тележки мостовой конструкции трамвайного вагона являются обособленным агрегатом ходовых частей; после ремонта они подкатываются под вагон в собранном виде. Ремонт тележек трамвайных вагонов состоит из выкатки их из-под вагона трамвая и транспортировки для ремонта в тележечный цех; разборки тележек и направления тяговых двигателей, колесных пар, тормозного оборудования и рессорного подвешивания для ревизии и ремонта на специализированные участки; ремонта элементов рамы; сборки тележек из отремонтированных агрегатов и узлов.

Все демонтированные узлы на ремонтных участках разбирают и подвергают дефектнровке. Детали, требующие ремонта, восстанавливают одним из изложенных способов и подвергают механической обработке с доведением до нужных чертежных форм и геометрических размеров. Трещины заваривают, а сопряженные по-

верхности, имеющие износ, восстанавливают. Цилиндрические внтые пружины проверяют на усталость по высоте пружин; при необходимости их разводят до необходимых размеров с последующей термической обработкой. После восстановления и ремонта узлы и агрегаты тележек поступают на сборочный участок для сборки, прикатки и контрольно-диагностической проверки тележек, регулировки тормозного оборудования и рессорного подвешивания. При сборке тележкн контролируют параллельность колесных пар и их перпендикулярное расположение к продольной оси вагона. В процессе ремонта тележек необходимо следить за сохранением соследности колесных пар, которая достигается строгим соответствием деталей и узлов тележкн чертежным размерам. Очень важным в этом смысле является селективный подбор деталей тележки, что искусственно обеспечивает уменьшение разброса допуска. Средняя арифметическая величина расстояния, замеренного между внутренними гранями бандажей колесных пар одной тележки с поворотом колесной пары на 180°, не должна превышать 0,8 мм (размер б, рис. 63). При сборке тщательно контролируют чертежные размеры расположения середины продольной балки относительно направляющих кронштейнов люльки и кронштейнов крепления моторных поперечников. Соследиость колес контролируется специальными линейками. Измерения ведутся с обеих сторон тележки. Перед измерениями на проверочной плите контролируется правильность показаний линеек. За базовую поверхность принимаются обработанные торцы обода моноблока или бандажи колес. Линейки / и 2 (см. рис. 63) одним концом опираются иа торец разных колесных пар одной стороны тележки. На другом конце одной из линеек расположена поперечная миллиметровая шкала, а вторая лииейка имеет заостренное окончание. При нормальной соследиостн колес острие одной лииейки совпадает с нулевым делением миллиметровой шкалы другой. Отклонение размера а (см. рнс. 63) допускается в пределах ±2 мм. После проверки рамы тележки иа соследность приступают к монтажу центрального подвешивания, тягового двигателя и другого оборудования.

Ремонт колеаиых пар требует особого внимания это ответственные узлы, обеспечивающие безопасность движения; они работают в условиях непрерывного сухого трения. Дефектами и неисправностями колесных пар являются: износ бандажей, ползуны (лыски) на поверхности качения колес, ослабление посадки бандажей и колесного центра, а также трещины бандажей и колесного центра, возникающие из-за неправильно выбранного натяга, задиры и износ посадочных мест под подшипники, износ отверстий для крепления резиновых амортизаторов, старение и потеря упругости, резиновых амортизаторов, и дефекты шунтов. Износ элементов колесных пар оказывает влияние на вписывание тележек в кривые рельсового пути, вызывает дополнительные колебания трамвайного вагона, увеличивает нагрузку на тяговую передачу, способствует интенсивному износу рельсового пути. Все это отражается на безопасности движения. Поэтому при всех видах ремонта и технического обслуживания контроль технического состояния колесных пар обязателен, равно как обязательно устранение выявленных дефектов. В зависимости от вида ремонта контроль состояния колесных пар ведется или внешним осмотром с использованием инструментов и приспособлений или методом дефектоскопии. Признаками возникновения дефектов колесных пар, определяемыми внешним осмотром, служит нарушение целостности окрасочного покрытия между осью и ступицей колеса или несовпадение контрольных рисок на колесном центре и бандаже, что свидетельствует соответственно об ослаблении посадок колесного центра или бандажа. Колесные пары подвергаются ремонту без переформирования при проточке бандажа, при смеие только бандажей или при смене одного из колесных центров; в заводском ремонте производится полное переформирование колесных пар. При местном повреждении бандажа или локальном его износе в пределах допусков производится электродуговая наплавка с последующей механической обработкой. Во время наплавки необходимо следить за тем, чтобы от местного перегрева не пострадала упругость резннометаллнческих вкладышей. При достижении предельного износа, обнаружении трещины нли ослабления посадки бандажа на колесный центр необходимо сменить бандаж. Для правильной посадки бандажа на колесный центр его подбирают по допуску на посадку, нагревают до 300320° С с тем, чтобы колесный центр без дополнительных усилий вошел в баидаж, а остывший бандаж с необходимым натягом зафиксировался на колесном центре. Практическое применение для нагрева бандажей получили электрогорны, использующие индукционный метод разогрева (рис.. 64).

Ослабление посадки колесного центра, трещины в нем илн сдвиг на оси колесной пары требуют его расспрессовки; последующую на-прессовку с необходимой величиной посадки колесного центра производят в соответствии с техническими требованиями. При формировании колесных пар используются мощные прессы, обеспечивающие распрессовку и напрессовку деталей колесной пары. Прессы обычно оборудованы самопишущими приборами, фиксирующими усилие напрессовки, что позволяет контролировать параметры посадки. Повсеместное внедрение на трамвайных вагонах подрезиненных колес значительно повысило комфорт для-пассажиров и надежность эксплуатации трамвайных вагонов. Устойчивая и долговечная работа подрезиненного колеса во многом зависит от правильного выбора величины осевой силы при сборке колеса и правильной сборки комплекта резинометаллических вкладышей.

Величина осевой силы при сборке колеса рекомендуется заводом-изготовителем с учетом температуры окружающей среды в эксплуатации и стабильности упругости резины вкладышей. Наблюдения" за проявляющимися неисправностями подрезиненных колес могут служить основой для корректировок осевых сил при сборке колеса с учетом местных условий. Особые требования предъявляются к сборке комплекта резинометаллических вкладышей: их толщина должна быть одинакова, одинаковой должна быть и твердость резины; не желательно, чтобы разброс этих значений от среднего превышал 2%; после статических испытаний резины не должно наблюдаться остаточных деформаций. Сборка и разборка подрезиненных колесных пар ведутся на гидравлических или электромеханических стендах. Сборку ведут либо напрессовкой на ось основной ступицы, предварительно собранной в блок с подрезинепными колесами, либо сначала основную ступицу напрессовывают на ось колесной пары, а затем производят сборку колесных блоков. Во всех случаях соприкасающиеся поверхности деталей колесных пар должны быть очищены от коррозии, грязи, краски до металлического блеска, а поверхность нажимных дисков и вкладышей обезжирена. Ремонту двухступенчатых и одноступенчатых тяговых редукторов предшествует промывка их веретенным маслом, осуществляемая на специальных стендах (рис. 65). После демонтажа редуктора производят очистку и контроль состояния подшипников и деталей передачи. Изношенные и поврежденные детали заменяют новыми либо восстанавливают одним из принятых способов.

При сборке контролируют качество зацепления по пятну контакта; боковые зазоры замеряют щупом и регулируют прокладками. Уплотнения, не обеспечивающие удержание смазки, заменяют. Разукомплектование пар зацепления не допускается, так как они перед установкой прикатываются. Контролируется переходное сопротивление между бандажом и центром, которое не должно быть выше 0,15 Ом, что достаточно - для защиты подшипников оси колесной пары от электрокоррозии. После сборки редуктор проходит обкатку и испытание. Контроль качества сборки ведется по установившейся температуре нагревя масла в редукторе, которая не должна превышать температуры окружающей среды более чем на 70° С. Ремонт деталей механических тормозов {трамвайного вагона выполняется обычными способами восстановления после их разборки, очистки и сортировки. Замена изношенных накладок тормозных колодок барабанного тормоза производится во всех случаях, если их толщина менее 5 мм. Срубку заклепок крепления накладок и клепку их на колодки выполняют с помощью специальных приспособлений. Все остальные детали барабанного тормоза восстанавливаются до чертежных либо ремонтных размеров. При ремонте электромагнитного рельсового тормоза изношенные контактные колодки заменяют новыми. Резинометаллические элементы контролируют, дефектные заменяют. Пружины вертикальной и горизонтальной подвесок подвергают контрольному осмотру с целью отбраковки при отклонениях от технических требований. По окончании ремонта рельсовый тормоз испытывают на стенде. При испытании тормоз должен притянуть специальную плиту стенда, которая преодолевает силу сопротивления комплекта пружин в 50 кН (5000 кгс). Токопроводящие элементы электромагнитного рельсового тормоза ремонтируют и испытывают способами и методами ремонта, восстановления и испытания электрического оборудования подвижного состава.

Необходимо особое внимание уделять контролю крепления резиновых амортизаторов, которое должно вестись на прессе тарированным ключом. Резиновые амортизаторы должны быть подобранными по твердости. После напрессовки колеса на ось проводится проверка на биение, которое допускается в пределах 0,8 мм в осевом направлении и не более 1,0 мм в радиальном. Расстояние между внутренними торцами баидажей на колесной паре должно быть в пределах эксплуатируемой рельсовой колеи

± 2 мм. Посадка внутренних колец подшипников на шейку оси колесной пары ведется с их разогревом в масляной ванне до температуры 100120° С, что обеспечивает правильную посадку н исключает задир шеек при монтаже.

Реклама