Меню
Магнитный Подшипник
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов

Ремонт основного электрического оборудования

Специфические условия работы электрооборудования ГЭТ, связанные с режимом эксплуатации подвижного состава, характеризуются многократным включением н выключением электрических цепей, значительным колебанием напряжения в контактной сети, широкими пределами изменения тока, потребляемого тяговыми двигателями, значительным нагревом электрооборудования. Электрооборудование троллейбуса н трамвая работает в условиях вибрации и тряски,, подвержено воздействию суточного и сезонного изменения температуры окружающей среды; кроме того, конструктивное расположение основных агрегатов под кузовом подвижного состава не исключает возможности попадания на ннх влаги, снега, грязи и пыли. Сложные специфические условия работы электрооборудования подвижного состава требуют повышенной их надежности и высокого качества технического обслуживания и ремонта. Электрическое оборудование троллейбуса и трамвая, в зависимости or назначения, в основном имеет аналогичные узлы, несколько отличающиеся конструктивно, но функционирующие в одинаковых условиях; поэтому при эксплуатации в нем возникают однотипные неисправности. По характеру и способу устранения неисправностей их можно разделить на специфические группы. Способы ремонта и восстановления узлов и агрегатов электрического оборудования универсальны и отличаются только деталями, учитывающими специфические функциональные особенности того или иного узла. Неисправности, связанные с. поломкой, трещинами, износом, коррозионным повреждением и т. д., устраняют заменой на новые детали либо восстановлением одним из известных способов. Различные неисправности, связанные со старением изоляции, нарушением ее целостности, утратой изоляционных и защитных свойств, целостности токопроводящих цепей, изменением омического сопротивления и др., устраняют одним из способов восстановления либо заменой на новые. Объем технического обслуживания электрического оборудования подвижного состава и его ремонта предусмотрен характеристиками вида ремонта и зависит от времени эксплуатации (пробега). Тяговый двигатель является самой дорогостоящей и трудоемкой при ремонте частью электрического оборудования подвижного состава. В процессе эксплуатации происходят: механический нзнос коллектора, подшипников, щеткодержателей, посадочных мест под подшипники вала якоря; старение изоляции н защитных покрытий; насыщение изоляции влагой, грязью и пылью.

Для ремонта тяговый двигатель снимают с подвижного состава и направляют на участок ремонта двигателей. Предварительно двигатель очищают от грязн и пыли в отведенном для этих целей месте и устанавливают на специальную тумбочку (рнс. 66), обеспечивающую необходимые удобства при разборке. Разборка ведется с помощью различных съемников и приспособлений. Коллектор якоря при разборке, для защиты от механических повреждений, обертывают плотной бумагой или текстильной лентой. После завершения разборки резьбовых соединений, доступных к демонтажу наружных элементов и дру1 их подготовительных операций, тяговый двигатель устанавливают вертикально коллектором вниз для удобства выемки якоря из корпуса с помощью электротельфера. Извлеченный из корпуса якорь с необходимыми предосторожностями укладывают на седлообразные опоры и продолжают дальнейший демонтаж остальных частей корпуса и якоря. После разборки дополнительно очищают все части двигателя от грязи и пыли, а якорь и корпус продувают сжатым воздухом в специальных продувочных камерах (рис. 67). В этих камерах очищают вентиляционные каналы якоря н корпус двигателя от скопления пылн (особенно в; местах крепления полюсов). Т Корпус двигателя и подшипниковые щиты тщательно осматривают и при необходимости ликвидируют выявленные дефекты, Трещины заваривают, изношенные резьбовые отверстия восстанавливают. Неисправные шпильки или болты крепления сердечников главных и дополнительных полюсов заменяют. При неисправности резьбы сердечника главного полюса ее перерезают на следующий ремонтный

размер и устанавливают ступенчатую шпильку. Резьбу сердечника дополнительных полюсов восстанавливают заваркой с последующей сверловкой и нарезкой резьбы. Внутренние поверхности корпуса, подшипниковых щитов и коллекторных крышек окрашивают электроэмалью ГФ-92-ХС. Все демонтированные элементы и узлы тягового двигателя осматривают и в зависимости от их назначения подвергают инструментальному контролю или электрическим испытаниям. Вал якоря тягового двигателя, имеющий повреждения, которые могут быть устранены (износ посадочных мест под подшипники, повреждения резьбы на конце вала), ремонтируется. При значительных механических повреждениях коллектора, не поддающихся ликвидации проточкой, или дефектах межламельной изоляции и изоляции коллектора от вала якоря, коллектор снимают для переборки. Поврежденные ламели и изоляционные элементы заменяют. Если при проверке установлено, что изоляция обмотки якоря находится в пределах, допустимых техническими условиями, якорь подвергают сушке с последующей пропиткой изоляции. Изоляцию обмотки якоря проверяют мегомметром, а наличие межвнтковых замыканий устанавливают переносным электромагнитом, который питается переменным током- В замкнутых витках обмоткн, находящихся в магнитном поле, возникает э. д. с, что указывает на наличие межвиткового замыкания. В таких случаях концы секции обмотки якоря отпаивают от коллектора и, убедившись в исправности коллектора (отсутствии нарушений изоляции между ламелями), приступают к восстановлению изоляции поврежденных секций. При капитальном ремонте тягового двигателя производят полную перемотку обмоткн якоря, для чего необходимо извлечь все секции из пазов, снять с секций изоля-цию и обмотать их новым изоляционным материалом. Распайку коллектора во избежание резкого изменения физнко-механических свойств коллекторных пластин следует выполнять без перегрева ламелей. После укладки готовых секций в лазы якоря концы их впаивают р петушки коллекторных пластин. Пайку ведут мягким припоем марки ПОС-40 или ПОС-61 без использования кислоты, чтобы не нарушать изоляции и ие вызывать окисления меди. Естественный изиос материала коллектора невелик и обычно не превышает при нормальных условиях 0,20,3 мм, а для кадмиевой меди 0,10,2 мм в год. В эксплуатационных предприятиях ремонт коллектора в основном сводится к его проточке и шлифовке, необходимость которых может быть вызвана неравномерным износом пластин под щетками, выпучиванием отдельных пластин, местным прогаром из-за коммутационных нарушений и волнообразным износом коллектора, что является следствием неравномерной продорожки изоляции между пластинами. Общая величина проточки коллектора ограничена его предельным наименьшим диаметром, который указан в течнических усло

виях. Базой для установки якоря на проточку должны быть посадочные места вала под подшипники, чем будет достигнуто повышенное качество работ. Замена коллектора сложная, дорогостоящая и трудоемкая операция, поэтому проточка его выполняется только при крайней необходимости. Во всех остальных случаях можно ограничиться шлифовкой поверхности коллектора мелкой стеклянной шкуркой № 10„ 11, 12.

Заключительная операция ремонта коллектора продо-рожка, выполняемая для углубления изоляционных прокладок между коллекторными пластинами на 0,81,0 мм. Продорожка ведется фрезами на специальной установке (рис. 68). Диаметр фрезы 2025 мм, толщина 0,8 мм. При капитальном ремонте якоря коллектор может быть заменен на новый; допускается частичная замена коллекторных пластин, но для этого надо подобрать комплект пластин с соответствующими геометрическими размерами.

Состояние.рабочей поверхности коллектора оказывает значительное влияние на коммутацию. Только биение коллектора величиной свыше 0,06 мм может привести к появлению искрения под щетками. При плохом состоянии поверхности коллектора и использовании щеток несоответствующей марки искрение может резко увеличиться, что вызовет подгар ламелей коллектора, интенсивный износ ламелей и щеток. Рабочая поверхность коллектора, покрытая слоем политуры (шлифом) темно-корнчневого цвета, является признаком нормальной коммутации. В результате ремонта якорь может занять неуравновешенное положение (так называемый дисбаланс якоря), что вызовет в эксплуатации его вибрацию, разрушение подшипников и другие дефекты. Поэтому после ремонта необходимо выполнять статическую и динамическую балансировку якоря. Катушки главных и дополнительных полюсов перед демонта-жом проверяют на межвнтковое замыкание, а также замеряют сопротивление их изоляции, чтобы определить, иё произошло ли ее нарушения и пробоя на корпус. Межвнтковое замыкание определяют замером омического сопротивления катушек. Измерения можно вести любым прибором требуемого класса точности. Если омическое сопротивление катушек ниже паспортных данных на тяговый двигатель, что указывает на наличие межвиткового замыкания, то необходимо разъединить межкатушечные соединения и отдельным замером сопротивления каждой катушки полюса выявить дефектную. Неисправную катушку заменяют. Поиск короткозамкнутых витков в обмотках электродвигателей, катушках контакторов, реле, электромагнитных приводов тормозных систем подвижного состава можно производить с помощью прибора, схема которого показана на рис. 69. Для этого необходимо подсоединить обмотку испытываемого электрического оборудования к зажимам / и 2. Затем включить выключатель питания прибора Вк и нажать кнопку К. При межвитковом замыкании в обмотке через миллиамперметр потечет ток, стрелка миллиамперметра отклонится; если обмотка ие повреждена, стрелка миллиамперметра будет стоять на месте.

При обнаружении расслоения изоляции катушек, местных прогаров, хрупкости изоляции, наступившей от перегрева или пересыхания изоляционного покрытия, поверхностную изоляцию следует заменить. Наружным осмотром проверяют состояние изоляции кабелей межкатушечиых соединений и надежность подсоединений к зажимам. Выводные кабели заменяют, если повреждена их изоляция или имеются признаки старения изоляции и нарушения спайкн проводов. При замене выводных кабелей необходимо частично вскрыть изоляцию катушек в местах припайки выводов, отделить заменяемый выводной кабель, припаять серебряным припоем ПСр-45 или ПСр-65 новый выводной кабель и восстановить изоляцию катушек в местах припайки выводов. Неисправные катушки демонтируют вместе с полюсами, затем спрессовывают с полюсов и заменяют на новые или отремонтированные.

Катушки, не требующие восстановления изоляции, пропитывают изоляционным лаком или компаундируют. Пропитка обмотки в лаках с относительно малым содержанием сухого остатка не обеспечивает необходимого заполнения всех внутренних пустот обмотки. Поэтому в случае применения обмотки с кремнийорганической изоляцией пропитка выполнена эпоксидной смолой с отвердителем в условиях глубокого вакуума с последующим повышением давления, что позволяет создать моноблоки, состоящие из катушек, соединенных с сердечниками эпоксидными связующими. Надежность конструкции от этого возрастает, так как исключаются вибрация катушки и непосредственный контакт ее с

остовом. Обмотка якоря при кремнийорганической изоляции более надежна, что снижает потребность в профилактической пропитке во время эксплуатации, а связь обмотки с металлом якоря настолько возрастает, что нет необходимости ее удерживать клиньями и проволочным бандажом. Для страховки на таких катушках применяют стеклобаидажи; возникновение неисправностей из-за разрушения самого бандажа практически исключено. Перемещение щетки в гнезде щеткодержателя и наличие электрической цепи между стенкой щеткодержателя и щеткой вызывает износ поверхности гнезда щеткодержателя. Это в свою очередь может нарушать свободные радиальные перемещения нажимного устройства и нормальную его работу. Механическая прочность деталей щеткодержателей, надежность электрических контактов обеспечиваются техническим состоянием деталей и узлов щеткодержателей.

Кронштейны щеткодержателей тщательно осматривают, изношенные места в кронштейнах и обоймы щеткодержателей восстанавливают. Шпильки с неисправной резьбой, неплотно сидящие и поврежденные пальцы, шунты, пружины и другие неисправные детали заменяют на исправные. У отремонтированных кронштейнов замеряют сопротивление изоляции, подвергают их испытаниям на пробой и только при удовлетворительных результатах направляют на сборку двигателя.

Сборку двигателя ведут в порядке, обратном его разборке. Правильность соединения катушек контролируют, ориентируясь на полярность полюсов. Специальным щупом проверяют зазор между якорем и полюсами, который должен соответствовать техническим требованиям, равно как и зазор между щеткой и обоймой щеткодержателя. Техническое обслуживание и ремонт высоковольтных и низковольтных вспомогательных электрических двигателей не имеют принципиальных отличий и выполняются в соответствии с технологическим процессом.

Для проверки качества ремонта, правильности сборки и соответствия параметров тягового двигателя и вспомогательных машин техническим требованиям выполняют контрольные испытания на стендах, схемы и конструктивные исполнения которых различны. Рассмотрим, например, стенд (рис. 70), позволяющий контролировать качество ремонта вспомогательных двигателей ДК-659, ДК-661 и мотор-компрессора ЭК-4. На стенде проверяют коммутацию, качество сборки механических узлов, потребление тока двигателем. Для того чтобы произвести испытание, двигатель М необходимо заземлить, закрепив зажим с проводом заземления к приливу корпуса, и подсоединить "провода двигателя к штыревым зажимам. Затем штангой включить рубильник постоянного тока В1 и В2, при этом сработает контактор Р1 и его контакты подготовят цепь управления к работе. После включения автоматических выключателей ВЗ и В4 загорается сигнальная лампа Л1. Для испытаиия двигателя необходимо нажать кнопку Кн2 (Пуск), при этом напряжение будет подано и а обмотку магнитного пускателя Р2 и его контакты включат двигатель и загорится сигнальная лампа Л2. Если двигатель исправен, происходит его пуск и он начинает работать. После испытания двигателя нажать кнопку Стоп Кн1. Электромагнитные контакторы и реле, обеспечивающие коммутацию силовых цепей и защиту электрооборудования для удобства монтажа, обслуживания и ремонта, как правило, группируют на панелях. Контакторы, замыкающие и размыкающие цепи под нагрузкой, приводятся в действие электромагнитным приводом. Защиту двигателей, приборов и элементов электрической цепи от нарушения режимов функционирования в процессе эксплуатации осуществляют аппараты защиты и реле различного назначения, которые также, как правило, имеют электромагнитный привод Очень часто в электрических аппаратах требуется заменить контакты. Медь является наиболее дешевым и поэтому наиболее распространенным материалом, из которого изготовляют контакты. Однако образующаяся со временем на ее поверхности окисная пленка препятствует прохождению электрического тока. Снижение переходного сопротивления в этом случае достигается притиранием контактных элементов во время соприкосновения. Контакты из. кадмиевой меди имеют примерно в 1,5 раза большую износостойкость по сравнению с контактами из чистой меди. Электрическая износостойкость серебряных контактов сравнительно низка вследствие явно выраженной эрозии материала положительного контакта, особенно активно проявляющейся при включении контактов. Металлокерамические контакты имеют тугоплавкий металлический остов и легкоплавкий заполнитель, обладающий высокой проводимостью. Расплавленные под воздействием электрической дуги капли легкоплавкого металла удерживаются в структурной решетке тугоплавкого металла. Металлокерамические контакты обладают высокой износостойкостью, стойкостью к воздействию электрической дуги и небольшим переходным сопротивлением.

В процессе профилактического обслуживания и ремонта всякое техническое воздействие должно обеспечивать сохранение заданной конструктивной формы контакта, а при восстановлении и геометрических размеров (рис- 71 и 72).

Контакты с износом выше 1 мм к эксплуатации не допускаются. Металлокерамические контакты заменяют лишь при полном износе металлокерамической накладки.

Техническое обслуживание контакторов и реле заключается в поддержании их в исправном состоянии путем контроля и обеспечения надежного крепления, требуемых состояния и действий подвижных элементов, отсутствия заеданий и выработок, целостности шунтов и пружин. Для этого их регулярно очищают от копотн и нагаров, утратившие надежность элементы заменяют, выполняют регулировку раствора, провала и контактного нажатия, контролируют сопротивление изоляции контакторных панелей по отношению к кузову. При ремонте контакторные панели демонтируют с подвижного состава и направляют на специализированные участки ремонта электрических аппаратов и оборудования. Струей сжатого воздуха панель очищают от грязи и пыли, после чего ее полностью разбирают на отдельные аппараты н элементы.

Детали контакторов и реле подвергаются контролю для последующей замены негодных либо для ремонта тех деталей, работоспособность которых может быть восстановлена известными способами. Крепежные и фиксирующие детали, имеющие нарушения резьбы, шлиц, головок, заменяют на новые. Катушки контакторов н реле должны иметь плотную посадку на каркасах, а каркасы на сердечниках. При повреждениях каркаса или ослаблении посадки катушки заменяют. Сами катушки проверяют на отсутствие межвиткового замыкания путем замера их омического сопротивления, которое не должно отклоняться от номинальных параметров более чем на 5%.

При повреждениях наружной изоляции катушек, наличии шероховатостей и следов смазки на ней изоляцию заменяют. Катушки с исправной изоляцией пропитывают изоляционным лаком, катушки с восстановленной изоляцией подвергают двукратной пропитке. Дугогасительные катушки при видимых нарушениях изоляции заменяют, при отсутствии нарушений их пропитывают или покрывают лаком в зависимости от конструктивного исполнения катушек. Механические элементы контакторов и реле тщательно проверяют, чтобы убедиться в отсутствии трещин, износа и отколов изоляционных стоек, планок и при необходимости заменяют или ремонтируют.

Снятые с аппаратов пружины проверяют на упругость. При отклонении параметров, характеризующих пружины, от паспортных данных более чем на 5% пружины заменяют. Все остальные детали аппаратов контролируют на их соответствие техническим требованиям. Негодные для восстановления детали заменяют.

При сборке необходимо следить за тем, чтобы подвижная система контактных элементов свободно перемещалась в шарнирных соединениях, а крепление контактов к держателям было надежным. При правильной установке блокировочных контактов (во включенном и выключенном положениях) траверса блокировки должна иметь свободный ход в направлении оси не менее 1 мм. Касание силовых контактов должно быть линейным и достигать иё менее 80% ширины контакта как в начальный момент касания, так и прн включенном контакте. Смещение подвижного контакта относительно неподвижного допускается иё более .чем на 2 мм.

Зазор между неподвижными и подвижными деталями и стенками дугогаентельной камеры устанавливается не менее 1,5 мм. Контакторы и реле должны четко работать, без каких-либо заеданий.

В процессе регулировки контролируют раствор, провал и нажатие контактов. Затем на специальных стендах выполняют регулировку реле по току или по напряжению на срабатывание в зависимости от назначения реле. При регулировке реле следует руководствоваться правилами, изложенными в рекомендациях завода-изготовителя.

Групповые аппараты (контроллеры управления, реостатные контроллеры) обеспечивают регламентированное, в определенной последовательности, включение и отключение электрических аппаратов силовой цепи или цепи управления, либо элементов электрической схемы. Техническое обслуживание заключается в очистке их от грязи и пыли, а также контроле крепления и состояния изоляции, надежности пайки и исправности наконечников, состояния контактных элементов и пружин, проверке перемещения подвижных элементов и отсутствия износа в сопряжениях. Выявленные дефекты устраняются. Затем проверяют последовательность замыкания кулачковых элементов в соответствии с таблицей включений, правильность развертки реостатного контроллера, возвращение его в исходное положение. При ремонте групповые аппараты снимают с подвижного состава и направляют на специальные участки. Ремонт, после очистки от грязи и пыли, ведется на приспособлениях, обеспечивающих удобство выполнения работ. Групповые аппараты разбирают, детали проходят контроль, при котором устанавливается необходимость их замены или ремонта. После восстановления все элементы групповых аппаратов должны иметь чертежные размеры и форму. В собранном состоянии отдельные узлы групповых аппаратов должны по всем параметрам соответствовать техническим требованиям. В подвижных узлах иё допустимы износ и завышенный люфт. Положение узлов на всех позициях рабочего состояния должно четко фиксироваться. После сборки групповых аппаратов производят регулировку включения и выключения контактных элементов в соответствии с диаграммой включения и проверяют диэлектрическую прочность изоляции токоведущих частей Электромагнитный рельсовый тормоз, радиоизотопиое реле (РРТ) и ускоритель трамвайных вагонов производства ЧССР требуют повышенного внимания при ремонте и техническом обслуживании. Техническое обслуживание и ремонт токопроводящих элементов электромагнитного рельсового тормоза сводятся к обеспечению надежного контакта между токопроводящими кабелями (расположены в металлических гибких шлангах) и розеткой обмотки электромагнита рельсового тормоза (герметически закрыт металлической коробкой). Это обеспечивает создание необходимого магнитного поля для притяжения к рельсу накладок тормозного устройства.

На участках ремонта электрического оборудования у электромагнитов рельсовых тормозов, снятых с трамвая, проверяют гер метичность защиты катушек, сопротивление изоляции и исправность штепсельных контактов. При снижении сопротивления изоляции по сравнению с паспортными данными катушки сушат. Если сопротивление изоляции после этого не восстанавливается, то катушки заменяют. Замена катушек, замена или восстановление других деталей башмака ведутся с полной или частичной разборкой башмака. После замены поврежденных деталей электромагниты собирают if перед их установкой па трамвайный вагон испытывают.

Радиоизотопиое транспортное реле устанавливается па трамвайных вагонах для автоматического торможения на опасном участке пути при скорости, превышающей допустимую по безопасности движения. Реле состоит из отдельных блоков, расположенных иа трамвайном вагоне; радиоизотопного датчика, датчика скорости, радиоэлектронного блока, блока сигнализации, преобразователя полярности напряжения. Техническое обслуживание и ремонт сводятся к периодическому контролю срабатывания любого блока на поступающий импульс, замене блока при отказе в работе и поддержании в исправном состоянии элементов электрических цепей. Ускорители трамвайных вагонов производства ЧССР представляют собой видоизмененный реостатный контроллер, совмещенный с пускотормозным реостатом. К наиболее часто встречающимся неисправностям ускорителя относятся механический износ его элементов, подгары контактных элементов, ослабление резъбовых соединений, нарушение изоляции и т. д. В процессе технического обслуживания и ремонта выполняются работы по очистке от грязи и пыли элементов ускорителя, восстановлению или замене деталей, подвергшихся механическому и электроэрозионному износу, замене изоляционных элементов конструкции, поддержанию элементов ускорителя в работоспособном состоянии.

Недопустимы трещины в элементах реостатов, их коробление и замыкание друг с другом. Пружины, прижимающие ролики к контактным пальцам, должны иметь требуемые параметры, а ролики отвечать техническим требованиям и своевременно включаться в работу. Крепление зажимов, состояние низковольтных контактов и их притирание, износ контактов и их нажатие, зазоры между пальцами, между пальцами и сегментами контролируют для выявления неисправностей. Для разборки ускоритель устанавливают на специальное приспособление, обеспечивающее удобство работ. После разборки осуществляют контроль его узлов и деталей. Пружины должны обес-печивать нажатие па ролики 30-2 кгс- Комплект пальцев ускорителя подбирают с одинаковой высотой контактов, сегменты внутреннего цилиндра не должны иметь выработок, влияющих на время и продолжительность включения при развертке.

Изношенные детали редуктора ускорителя обычно заменяют новыми. Червячная пара редуктора перед установкой на ускоритель должна пройти прикатку. Изношенные или поврежденные сегменты токосъем но-го кольца во время ремонта снимают и заменяют. Для устранения неравномерного износа допускается проточка сегментов, установленных на токосъем ном кольце. Проверяют все остальные детали. Выявленные в деталях неисправности устраняют. Сборку ускорителя выполняют из деталей новых и восстановленных до чертежных размеров. Ремонт заканчивается испытанием ускорителя на стеиде. Силовая часть ускорителя испытывается током 90 А в течение 15 мии в одном положении и 15 мнн в перевернутом. Разогретый ускоритель подвергается обтяжке; после этого испытывается изоляция высоковольтных элементов по отношению к остову на пробой напряжением 2500 В, напряжением 1000 В по отношению к низковольтным элементам и напряжением 100 В низковольтных элементов по отношению к остову. Затем проверяют правильность развертки, легкость, плавность и бесшумность хода ускорителя. После ремонта ускоритель необходимо отрегулировать обеспечить требуемое усилие прижатия пальца к сегменту токосъемно-го кольца и изоляционного ролика к пальцу, а также необходимый зазор между соседними пальцами, между сегментом и свободным пальцем. Площадь касания пальца с сегментом должна составлять не менее 75% контактной поверхности пальца.

Проверку соответствия техническим требованиям площади контактного пятна на пальце выполняют, прокатывая вручную траверсу с роликом по пальцам, предварительно проложив полоску копировальной бумаги, накрытой полоской белой бумаги между пальцами и сегментами токосъемного кольца. По полученным на белой бумаге оттискам судят о площади касания. Так, по оттискам, приведенным на рис. 73, можно судить, что только 15-й и 21-й пальцы обеспечивают требуемую площадь контакта. Аккумуляторные батареи подают в цепи подвижного состава ток напряжением 24 и 12 В при неработающем генераторе или в случаях, когда потребляемая мощность превышает допустимую для генератора. На подвижном составе используют преимущественно щелочные аккумуляторные батареи.

Текущий ремонт аккумуляторных батарея заключается в очистке от грязи, а перемычек от смазки н щелочных солей- После этого проверяется исправность пробок, межэлементных перемычек, зажимов, уплотнителей. Если имеются трещины, вмятины и другие повреждения, стальные кожуха аккумуляторов ремонтируют. При разборке аккумулятора пробки и перемычки промывают в горячей воде, а неисправные уплотнения выводов заменяют. Смену электролита в аккумуляторах производят в сроки, установленные инструкцией по эксплуатации аккумуляторных батарей; доливку и подрегулировку плотности электролита производят через каждые 5 суток. При заметном уменьшении емкости аккумулятора или прн наличии в электролите осадка, который обнаруживается после взбалтывания электролита, его заменяют. Перед этим аккумулятор разряжают до напряжения 1,1 В, а затем, встряхивая, взбалтывают электролит и выливают. Промывают аккумулятор дистиллированной или подщелоченной водой 35 раз и затем немедленно заливают свежий электролит несколько большей плотности, так как электролит разбавится водой, оставшейся в порах активной массы пластин. Промытые аккумуляторы оставлять без электролита более 15 мнн нельзя, так как может произойти коррозия на пластинах. Через 2 ч после смены электролита проверяют его плотность и уровень, доводя их до нормы, и производят зарядку аккумуляторов. Комплектуют батареи из элементов примерно одинаковой емкости. При снижении емкости в процессе эксплуатации более чем на 20% аккумулятор в батарее заменяют. Емкость аккумулятора восстанавливают, заменяя электролит или проводя три цикла усиленной зарядки-разрядки со сменой электролита после второго цикла. Элементы, имеющие предельное напряжение ниже разрядного, подвергают более продолжительной зарядке. При систематическом недозаряде щелочных аккумуляторов снижается их емкость; постоянный перезаряд уменьшает срок их службы. Капитальный ремонт щелочных аккумуляторных батарей практически не производят. Ремонт всего остального оборудования (токоприемников, резисторов, выключателей, предохранителей, автоматов, электрической проводки и т. д.) выполняют в соответствии с технологическим процессом; после ремонта оно должно отвечать техническим требованиям.

Реклама