Меню
Самая детальная информация монтаж кессона для скважины цена у нас на сайте.
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов

Оценка удельного сопротивления движению трамвая и троллейбуса

Все троллейбусы и трамваи, прошедшие плановое техническое обслуживание и ремонт, подвергают испытанию пробегом (обкатке) для приработки механизма сопряжений и оценки правильности выполненных регулировок электросиловой и тормозной системы, определения мест повышенного трения в сопряжениях тяговой передачи и т. д. Кроме субъективной оценки, которую после обкатки дают испытатели, можно получить сравнительную объективную оценку работы сопряжения основных механических узлов замером сопротивления движению эксплуатируемых единиц подвижного состава. Следует также учитывать, что уровень сопротивления движению тесно связан с величиной потребления электроэнергии для движения, так как расход ее во многом зависит от состояния узлов трения. Сопротивление движению слагается из внешнего сопротивления, которое оказывает дорога и воздушная среда движению подвижного состава, и внутреннего, оказываемого контактирующими поверхностями сопряженных деталей подвижного состава. Состояние рельсового пути и покрытия дорог, состояние бандажей колес трамвая и давление воздуха в шинах, рисунок протектора колес троллейбуса, а также установка управляемых колес заметно влияют на величину составляющих внешнего сопротивления движению. Во время приработки деталей узлов и агрегатов подвижного состава внутреннее сопротивление движению несколько выше принятого для подвижного состава данного типа, что учитывается при замерах удельного сопротивления движению. Поэтому окончание процесса приработки деталей узлов и агрегатов можно контролировать и по сопротивлению движению аналогично тому, как по величине к. п. д. судят о приработке элементов передачи.

Эксплуатационные предприятия следят за состоянием пути и дорог и принимают действенные меры по устранению выявленных неисправностей, а также контролируют соответствие техническим требованиям состояния колесных пар трамвая н шин колес троллейбуса в целях экономии расхода электроэнергии на движение и запасных частей на ремонт. Сопротивление воздушной среды во многом зависит от аэродинамических качеств подвижного состава, поэтому оценка и прогнозирование этих параметров в процессе проектирования предшествуют окончательному конструктивному решению.

коэффициент инерции вращающихся масс подвижного состава; а ускорение, полученное подвижным составом перед началом движения в режиме выбега.

время выбега, с. Получить формулу, удобную для замера удельного сопротивления движению методом выбега, можно, преобразовав формулу основного удельного сопротивления движению: выразить ускорение через пройденный путь и время, затраченное на движение по этому пути.

=2400 Ijt. Современный троллейбус имеет удельное сопротивление движению около 12,012,5 кгс/тс в летнее время и 13,013,5 кгс/тс в зимнее; трамвай 33,5 кгс/тс в летнее время и 5,04,5 кгс/тс в зимнее. Методика замера удельного сопротивления движению трамвая и троллейбуса аналогична. Для его выполнения необходим горизонтальный участок рельсового или дорожного пути протяженностью до 100 м; выполняют разметку пути с интервалом в 1 м для определения пройденного пути в режиме выбега. Испытания начинают с разгона трамвая или троллейбуса. Затем по команде испытателя переводят движение в режим выбега. Испытатель включает секундомер и одновременно фиксирует отметку пути начала выбега. При полной остановке испытываемого подвижного состава испытатель выключает секундомер и определяет по разметке длину пройденного пути. Это дает ему возможность по приведенной выше формуле определить удельное сопротивление движению. Обычно возможные варианты пройденного пути и затраты времени, рассчитанные по формулам, сводят в таблицы, которыми пользуются в процессе испытания. Таблицы позволяют, не производя расчетов, получать значение удельного сопротивления движению по установленным значениям пройденного пути и затраченного времени.

Несмотря на простоту метода, точность измерения удельного сопротивления движению не высока. Объясняется это тем, что на полученное значение удельного сопротивления движению оказывает существенное влияние опыт водителя, реакция испытателя н состояние пути, иа котором производят замер. Площадка или рельсовый путь, на котором ведут замер, должны быть чистыми и строго горизонтальными, чтобы на результаты замера не накладывались искажения. Уклон в 1%0 эквивалентен удельному сопротивлению движения в 1 кгс/тс. Целесообразность использования описанного метода также вызывает возражения из-за необходимости участия прн испытаниях двух работников и значительной затраты времени на испытания. Кроме того, необходимо иметь всегда подготовленным прямолинейный участок пути. При испытании значительного количества подвижного состава возможности метода ограничены. Метод установившегося тока свободен от многих перечисленных недостатков. Этот метод основан на том, что сила тяги троллейбуса или трамвая равна сопротивлению движения при потребляемом токе, соответствующем установившейся скорости. Кривые зависимости между установившимся током и удельным сопротивлением движения составляют предварительно н пользуются ими в процессе испытания. Испытания проводит на горизонтальном участке пути протяженностью 1520 м, при малых скоростях движения (35 км/ч) и при пониженном напряжении контактной сети (70100 В). Участок контактной сети, на котором проходят испытания методом установившегося тока, изолирован от общей контактной сети. Начав пуск, при выходе двигателя на автоматическую характеристику, контрольный амперметр покажет установившийся ток, по которому из кривых зависимости определяют удельное сопротивление движению. Величина его, полученная этим методом, несколько

.

пойдет ток, реле сработает и своими контактами переключит реле РЗ (начало и конец замера удельного сопротивления движению). Применение элементов электроники позволило использовать для замера удельного сопротивления движению, метод, основанный на учете разности скоростей, на участке выбега (рнс. 101). В этом случае замеряется время движения троллейбуса (трамвая) в режиме выбега по протяженности отрезков контактной сети в начале и конце участка испытания. В контактные провода устанавливают по четыре секционных изолятора. Проезд изолированных участков контактной сети вызывает автоматическое включение и выключение сначала одного, затем другого электросекуидомеров. Показания секундомеров поступают в блок решения, который выдает информацию об удельном сопротивлении движению.

Реклама