Меню
Шкворня на уаз патриот купить.
Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов

Проверка качества ремонта подвижного состава

Контроль состояния отдельных узлов и агрегатов, прошедших ремонт, перед их установкой на троллейбус и трамвай и проверка их работоспособности во взаимодействии с другими агрегатами подвижного состава и особенно узлов, обеспечивающих безопасность движения, имеют первостепенное значение.

Во многих случаях работоспособность узлов, агрегатов и подвижного состава в целом устанавливают путем натурных испытаний. Одним нз видов общих натурных испытаний является обкатка прошедшего ремонт троллейбуса или трамвая при пробеге не менее 25 км. Выявленные в результате обкатки дефекты устраняют, выполняя ремонт или регулировки. Для исключения повторного ремонта натурным испытаниям должны предшествовать испытания отдельных узлов и агрегатов на специальных испытательных установках. При испытаниях проверяют, соответствует ли отремонтированное механическое оборудование техническим требованиям, предъявляемым к нему. Так, ведомый мост и рулевое управление троллейбуса испытывают на легкость управления, что зависит от установки управляемых колес, сборки сопряжений, от суммарного зазора всей кинематической цепи штурвал ведомые колеса. Испытания проводятся как на троллейбусе, находящемся в вывешенном состоянии, так и при его движении. Усилие, прилагаемое к рулевому колесу, при усилителях руля не должно превышать 4 кгс, а свободный ход рулевого колеса не должен быть больше 15°. Необходимо постоянно контролировать соответствие углов установки управляемых колес техническим требованиям, так как от этого зависят не только технико-экономические показатели работы предприятия (расход электроэнергии, износ шин), но и безопасность движения. Контроль ведется как мерными линейками, так и на специальных стендах, выпускаемых промышленностью. На этих стендах определяют либо боковые силы, возникающие при взаимодействии управляемых колес троллейбуса с беговыми барабанами, что имитирует картину движения, либо углы развала колес и наклона шкворней. Эти углы индивидуальны для каждого троллейбуса и их правильная установка является ответственной операцией.

Тяговая передача должна без ударов и шума приводить во вращение колеса ведущего моста. Общий угловой зазор тяговой передачи не должен превышать 1012°, температура масляной ванны в постоянном режиме работы 7080° С. Работоспособность по суммарному угловому зазору оценивают с помощью люфтомсра (рис. 112) или приспособления для измерения суммарных люфтов (рис. 113).

 

При обкатке подвижного состава также дается оценка работоспособности передачи на основе субъективных выводов водителя, проводящего обкатку.

Испытания работы тормозной системы ведут на площадках замера тормозного пути либо приборами, фиксирующими величину замедления. И в том и в другом случае, замерив тормозной путь, замедление, тормозное усилие и время срабатывания тормозных устройств, определяют соответствие состояния тормозной системы техническим требованиям. Тормозной путь троллейбуса не должен превышать 11 м при скорости начала торможения 30 км/ч и для трамвая 7 м при экстренном торможении. тобы установить тормозной путь, необходимы специальные площадки, создать которые не всегда возможно в экс-1. луатлционых предприятиях. Кроме того, после испытания на площадке часто возникает необходимость в перегоне подвижного состава на специализированные посты в зоны ремонта для выполнения регулировочных работ с последующим повторным испытанием. Разработанные и применяемые в настоящее время динамические стенды позволяют косвенным путем по величинам замедления, тормозного усилия и времени срабатывания дать объективную Оценку состояния тормозной системы. В соответствии с инструкцией по эксплуатации подвижного состава водитель обязан при выезде из депо для работы на маршруте проверить состояние тормозной системы на первом километре пути. Статические и динамические стенды контроля состояния тормозных устройств позволяют давать оценку необходимых параметров тормозных систем. Сопоставляя тормозное усилие с тяговым, развиваемым электродвигателем при заторможенном состоянии трамвая, возможно в условиях стендовых испытаний получать оценку тормоза: исправен или неисправен. По замеряемым магиитным и электрическим параметрам трансформаторных датчиков можно вести контроль эффективности действия электромагнитных рельсовых тормозных устройств трамвая. Стенды для динамических испытаний, имитирующие картииу движения троллейбуса, позволяют определять не только тормозные, но и тяговые характеристики. Беговые барабаны стендов являются как бы бегущей дорогой при неподвижном троллейбусе. Беговые барабаны, на которых покоятся колеса троллейбуса, разгоняют до частоты вращения, соответствующей частоте вращения колес троллейбуса при скорости начала торможения (оговорена в технических условиях). Заблокировав колеса троллейбуса, электроизмерительные устройства стенда выдают информацию о соответствии контролируемых параметров требованиям технической эксплуатации. При выполнении испытаний на стенде производят регулировку тормозной системы, доводя ее параметры до нормы. Проводят гидравлические и пневматические испытания трубопроводов и узлов, высокая герметичность которых обусловлена техническими требованиями. По постоянству величины созданного давления, контролируемого приборами, или по наличию утечки воды или воздуха, определяемой визуально или на слух, определяют наличие или отсутствие дефектов. Появление при гидравлических испытаниях слезок (выступившие мелкие капельки воды в местах дефекта) и при пневматических испытаниях мыльных пузырей на обмыленных участках свидетельствует о наличии неисправности и необходимости устранения ее до начала эксплуатации. Для контроля состояния подвески подвижного состава при испытаниях определяют геометрические размеры элементов подвески, зазоры, упругие свойства элементов, оценивают колебания подрессорных и неподрессорных масс. Состояние рессорного подвешивания троллейбуса и трамвая оценивают по вынужденным колебаниям либо по собственным колебаниям кузова, покоящегося на подвеске.

Колебания кузова создают специальными устройствами нагружателями, принудительно воздействующими на систему подвески. Регистрируют колебания записывающие устройства стендов. Нагружатели могут быть механическими, гидравлическими, пневматическими и электрическими. Пневматическое оборудование испытывают на производительность и своевременность включения компрессора в работу при снижении давления в системе. Испытания ведут на стендах по приборам контроля давления и секундомеру. Гидроусилитель рулевого механизма троллейбуса ответственный узел, он непосредственно связан с обеспечением безопасности движения, поэтому после ремонта обязательно проводят его контрольные испытания. На специальном или комплексном стенде испытывают насос совместно с гидроусилителем руля. Насос, подающий масло в гидроусилитель, должен обеспечивать подачу 5565 л/мнн, что соответствует давлению 20 кгс/см2.

Электрическая аппаратура перед установкой на троллейбус и трамвай проходит испытания и регулируется на срабатывание при заданных значениях тока или напряжения. При испытании подвижного состава проверяют развертку групповых аппаратов и четкость включения отдельных электрических аппаратов в соответствии со схемой включений. Тяговые и вспомогательные электрические машины проходят испытания по окончании ремонта и поэтому после установки иа подвижной состав их специальным испытаниям иё подвергают. Во время натурных испытаний проверяют только их общую работоспособность и уровень обеспечения заданных требований.

Измерение сопротивления изоляции проводов отдельных электрических цепей выполняют с помощью мегомметра. Замеряют сопротивление изоляции отдельных проводов и по отношению к земле при снятом напряжении питания.

Измерение сопротивления изоляции иногда дублируют испытанием ее на диэлектрическую прочность. Испытание ведут переменным током промышленной частоты при повышенном напряжении (мощность 23 кВА). Эти испытания чаще выполняют для определения места неисправности изоляции.

Реклама